РОЗДІЛ 7 МІЖНАРОДНЕ НАУКОВО-ТЕХНІЧНЕ СПІВРОБІТНИЦТВО

Науково-технічне співробітництво відіграє велику роль як у розвитку науки і техніки країн-учасниць, так і в розвитку їх еконо­мік у цілому. Це співробітництво здійснюється у вигляді спільних програм науково-дослідницьких і проектно-конструкторських робіт шляхом об'єднання наукових, фінансових і матеріальних ресурсів, створення спільних науково-дослідницьких груп фахівців чи орга­нізацій.

Найбільш раціональними й ефективними формами цього спів­робітництва є:

° створення спільних науково-дослідних центрів, бюро, лабо­раторій для використання новітніх науково-технічних ідей, конс­труювання, маркетингових досліджень і техніко-економічних роз­рахунків;

° спільні експерименти в області вдосконалення діючої тех­ніки і технології з метою поліпшення техніко-економічних показ­ників роботи фірми;

° спільні дослідження та вивчення закордонного досвіду в області організації виробництва і праці;

° поточна координація та консультації з питань науково-технічної політики;

° організація підготовки кваліфікованого дослідницького пе­рсоналу.

Особливо важливим для науково-технічного співробітництва є аналіз його ефективності.

Прогнозуючи про зв'язки на наступне тисячоріччя, Європейсь­кий Союз у надії на розширення постачань сировинних товарів з Центральної Азії та зміщення співробітництва з далекосхідним регіо­ном розробив широкомасштабну програму ТЬІАСЕСА, метою якої є розвиток мережі трансєвропейських магістралей, їх продовження на Схід за напрямком Шовкового шляху, що існував раніше. Ця програма була схвалена Міжнародною федерацією транспортних шляхів з ме­тою відродження Великого Шовкового Шляху та розвитку раніше ві­домих торгових міст і регіонів на континенті Євразія.

ТЬІАСЕСА містить ряд проектів, які знаходяться в стадії ви­конання й орієнтовані на залучення як приватного, так і суспільно­го секторів в роботу зі створення дорожньої інфраструктури та роз­виток кооперації на регіональних рівнях. Розвиток інфраструктури дає змогу створити багато прибуткових напрямків бізнесу, оскільки орієнтований на обслуговування великої кількості клієнтів з метою задоволення їх комерційних й особистих потреб. Саме тому цей на­прямок здатний залучити зорієнтованих на перспективу інвесторів як із суспільного, так і з приватного секторів. У результаті ця про­грама буде сприяти розвитку національних транспортних інфра­структур ще й тому, що вона орієнтована на часткове фінансування з державного бюджету, тим більше, що існуючі транспортні мережі вже не відповідають сьогоднішнім насущним потребам господарст­ва. Особливо це відноситься до нових держав Центральної, Східної та Південної Європи, Закавказзя, Середньої та Центральної Азії. Іс­нуюча інфраструктура транспортних шляхів у зазначених регіонах була розроблена протягом тривалого часу, головним чином для за­доволення національних потреб. З урахуванням інтеграційних про­цесів, що відбуваються як у розрізі цілого континенту, так і окре­мих його регіонів, назріла нагальна потреба в оптимізації існуючих національних інфраструктур, у створенні транспортних коридорів для перевезення пасажирів і вантажів. У кожному транспортному коридорі мають бути вивчені та проаналізовані варіанти комплекс­ного використання транспортних засобів, включаючи залізниці, во­дні шляхи, автомагістралі та повітряний транспорт.

Саме з цією метою Європейський Союз і Рада з Чорноморсь­кого економічного співробітництва на початку 90-х р. розробили проект транспортної інфраструктури в Чорноморському регіоні, Центральній та Східній Європі. У свою чергу, міжнародні фінансо­ві інститути, з огляду на важливість запропонованої програми, під­тримали її та виділили кошти для фінансування. Намічені програ­мою транспортні коридори містять автомагістралі, залізниці та, де­якою мірою, водні шляхи (головним чином Дунай). Проекти розви­тку транспортних коридорів вимагали детального ув'язування з уже існуючими транспортними ланками, портовим господарством і аві­аційними засобами.

З огляду на ці умови Європейська економічна комісія ООН (ЄЕК ООН) запропонувала доповнити концепцію створення транс­портних коридорів новою ідеєю-організацією Пан-Європейського транспортного ареалу. Реалізовуватися цей проект буде в рамках тих самих правил і критеріїв, що були вироблені для транспортних коридорів, але відповідно вони доповняться більш широким спект­ром вибору транспортних засобів. ЄЕК ООН відповідно до цього підходу 23 квітня 1977 р. затвердила план дій з розвитку транспор­тної інфраструктури, що має відповідати вимогам XXI ст.

У рамках плану дій передбачається створення європейської мережі транспортних комунікацій, що включає в себе країни Центральної та Східної Європи, колишнього Радянського Союзу, а також країни Європейського Союзу, розташовані в Середземно­мор'ї. Планом дій також передбачається реалізація багатонаціона­льної програми з розгортання трансєвропейської транспортної ме­режі (TEN) убік Східної Європи і далі з використанням програми PHARE - в азіатський регіон.

У програмі дій виділено п'ять основних напрямків:

закріплення панєвропейських транспортних коридорів і аре­алів як пріоритетних для створення необхідних транспортних пос­луг для всіх членів Європейського Союзу;

підготовка до подальшого розвитку трансєвропейської транс­портної мережі з метою підключення до неї асоційованих країн;

формулювання загальних підходів до розвитку транспорту в Європі;

сприяння впровадженню сучасних технологій у транспортні комунікації;

розвиток кооперації в наукових дослідженнях і формування перспективних напрямків у логістиці.

Варто пам'ятати, що значна частина європейської транспорт­ної інфраструктури була створена майже 90 років тому, особливо залізниці, побудовані на початку XX ст. в основному приватним се­ктором. Однак нерідко офіційно, проте неправильно стверджувало­ся, що нібито не приватний, а суспільний сектор відігравав провід­ну роль у розвитку європейської транспортної інфраструктури. Останні 2-3 десятиліття державні програми з розвитку інфраструк­тури стали настільки великими, що національні бюджети не в змозі забезпечити їх фінансове покриття. И знову, як на початку сторіччя, значну роль у створенні нових транспортних магістралей може зіг­рати приватний сектор. Його головна задача полягає в пошуку пер­спективних проектів національній і регіональній владі, у пошуку фінансових джерел для інвестування, у реалізації цих проектів. Лише в подальшому, на етапі експлуатації об'єктів, підприємці одержать відшкодування своїх витрат.

У свою чергу, суспільний сектор сприяє створенню ефектив­ної транспортної інфраструктури.

Як на національному, так і на регіональному та місцевому рі­внях саме суспільний сектор забезпечує ефективний контроль над реалізацією планів з розвитку транспортної інфраструктури, а та­кож захищає інтереси платників податків, чиї гроші також частково вкладаються в цю інфраструктуру.

Хоча основна частина мережі магістралей має фінансуватися на основі толлінгу, безумовно, в цих проектах будуть окремі части­ни, менш привабливі для приватного сектора, але вкрай необхідні в соціальному плані. Держави мають узяти на себе реалізацію таких частин проектів, корисних для суспільства в цілому, але не для приватних підприємців зокрема.

ТЫАСЕСА ставить за мету створення за участю всіх транспо­ртних секторів - від автомобільних доріг і залізниць до судноплав­них ліній і трубопроводів - транспортного коридору з Центральної Азії через Каспійське море, Кавказ у Європу.

В середині 1997 р. міністри транспорту 17 держав (країни Чо­рноморського регіону, включаючи Україну, і центральноазіатські держави) заявили про свою участь у програмі ТЫАСЕСА, підтвер­дивши головну ціль програми - зв'язати Закавказзя, Середню Азію з трансєвропейською транспортною системою, що включає в себе всі сектори транспорту. Реалізація проекту почалася в 1995 р. з йо­го першої фази, що включає підготовку техніко-економічного об­ґрунтування створення спільної компанії з будівництва транскавка-зької залізниці. В програму також була включена модернізація де­кількох стратегічних магістралей регіону, що становили великий комерційний інтерес, однак використовувалися лише частково і до останнього часу не були остаточно запущені в експлуатацію.

За твердженням Міжнародної Федерації транспортних шляхів (ПЫ7), реконструкція та модернізація транспортної інфраструктури є ключовими факторами майбутнього прогресу в регіоні. Дослі­дження проведені ПЫ7 за програмою "Шовковий шлях", доводять, що сучасні автостради, побудовані по лінії "Схід-Захід", мають по­рівняно швидко окупитися за умови пропуску від 5 до 15 тис. авто­мобілів у день. При такому завантаженні магістраль може в рік приносити доход 2-4 млрд дол за умови, якщо плата за проїзд лег­кового автомобіля становитиме 2 дол, а за вантажівку - 10 дол за 100 км дороги.

За оцінками ПЬГ, фінансування робіт з модернізації, реконст­рукції та додаткового будівництва дорожнього полотна на ділянці в 5 тис. км вимагає капіталовкладень на суму близько 10-20 млрд дол [54]. Передбачається, що ці інвестиції окупляться за 10-20 років. Початок перших робіт за участю міжнародних компаній з реалізації програми "Шовковий шлях" у центральноазіатських країнах намі­чено на середину 1998 р.

Набагато ясніша та конкретніша ситуація з реалізацією цієї програми у Закавказзі. Європейський Союз як рушійна сила про­грами почав уже в 1996 р. реальне відродження окремих елементів "Шовкового шляху" на території Закавказзя. За словами глави представництва ЄС в Грузії та Вірменії, починаючи з 1995 р., Євро­пейський Союз уже вклав 1 млрд дол у реалізацію проектів. Окрім інвестицій Європейського Союзу, Світовий банк і Європейський банк реконструкції і розвитку також виділяють для цих цілей 200 млн дол. У рамках цих вкладень ЄС уже спрямував кошти на буді­вництво Червоного моста на грузино-азербайджанському кордоні, контейнерних терміналів у Баку і Туркменбаші, логістичного центру на складах бавовни в Бухарі, а також на поліпшення роботи поромних переправ у Поті й Іллічівську.

Для реалізації такої гігантської програми, як ТЬЬАСЕСА, була використана методика, яку використовували ІЬЬГ при створенні транспортної інфраструктури в Європі. Для розробки програми "Шовковий шлях" у 1995 р. була створена компанія ЕиЬЬОУІА, за­снована приватними компаніями та фінансовими інститутами і під­тримана Європейським Союзом. Реалізація робіт, які намітила ви­конати ЕиЬЬОУІА, дасть змогу вирішити такі задачі:

° створення європейської, а не національної моделі розвитку транспортної інфраструктури й оцінка реальних потреб для євро­пейського транспорту на Шовковому Шляху;

° проведення досліджень і розробка проектів створення най­важливіших транспортних коридорів, які з'єднують європейські ре­гіони зі східними центрами та стимулюють регіональний розвиток;

° розширення системи доріг у Європі, а також підвищення якості існуючих доріг з метою виконання вимог безпеки руху;

° забезпечення захисту навколишнього середовища в процесі будівництва магістралі;

° створення економічно обґрунтованих локальних проектів, залучення необхідних фінансових кредитів із приватного та суспі­льного секторів і самофінансування шляхом стягнення прямих і не­прямих платежів від користувачів магістралі Шовкового Шляху.

Стратегія компанії ЕТЖОУІА розрахована на продаж окремих ділянок транспортної інфраструктури. Іншими словами, ЕІЛЮУІА має в перспективі створити фінансово привабливі схеми, що обіця­ють прибуток для інвестора. Вони мають бути особливо цікавими для приватного інвестора.

ЕТЖОУІА планує до 2003 р. забезпечити картографування та моделювання найбільш привабливих для інвестування ділянок Єв­ропейської транспортної мережі, що об'єднає всі види транспорту. В подальшому подібні роботи будуть розширюватися для того, щоб до 2010 р. забезпечити повну, детально розроблену модель функці­онування транспортної інфраструктури Європи.

Програма науково-технічного співробітництва провідних єв­ропейських країн "Еврика" народилася в 1985 р. як відповідь на зростаюче технологічне відставання Західної Європи від її голов­них конкурентів - США й Японії. На початковому етапі цю про­граму розглядали як засіб подолання роздробленості науково-технічного потенціалу. її мета полягала в підтримці виробництва високотехнологічної цивільної продукції Західної Європи за раху­нок розвитку підприємницьких засад.

Дев'ятьма пріоритетними напрямками європейського науково-технічного співробітництва в рамках програми були названі: меди­цина та біотехнологія, комунікаційні технології, технології енерге­тики, технології з дослідження навколишнього середовища, інфор­маційні технології, лазерні технології, нові матеріали, робототехні­ка й автоматизація виробництва, транспортні технології. Хроноло­гічно поява програми "Еврика" збіглося з пропагандистським гала­сом навколо СОІ (стратегічної оборонної ініціативи США). Однак було б некоректно розглядати ініціативу створення програми "Ев­рика" тільки в зв'язку із СОІ.

Глибокі принципові відмінності в цілях, формах, методах ор­ганізації та здійснення двох програм говорять про самостійність і унікальність програми "Еврика". Зокрема:

"Еврика" не має військової спрямованості;

ініціатива в ній виходить від приватних компаній, у той час як у СОІ замовником була держава і вона ж фінансувала роботи;

СОІ - національна програма, у той час як "Еврика" є про­грамою міжнаціональною.

За час свого існування "Еврика" стала символом прагнення Європи до максимального використання свого інноваційного поте­нціалу.

Серед галузевих програм ЄС, угод про міжнародну, міжфір-мову кооперацію та цільових національних програм "Еврика" виді­ляється динамічністю структури і політикою "відкритих дверей". Основна організаційна ідея полягала у створенні максимально централізованої та вільної від бюрократичних перепон інституціо-нальної структури, що складається з трьох рівнів.

До першого рівня відносяться самі учасники проектів. їм на­дається повна самостійність на всіх стадіях науково-технічного співробітництва. Партнери поєднуються в групи за своїм вибором, самі визначають форми співробітництва, методи керівництва, тех­нічний зміст проекту, розподіляють фінансову відповідальність і права власності на продукцію чи технологічні процеси. Після схва­лення проекту всіма безпосередніми учасниками група підприємств і наукових центрів кожної країни передає набір усіх необхідних до­кументів Національному координатору, що перевіряє пропозицію на відповідність критеріям приналежності проекту до "клубу" про­грами "Еврика".

Другим рівнем структури "Еврика" є організаційна ланка в особі представника Міністерства з науки та технологій і Координа­ційного центру (ІЧРС) під керівництвом Національного координа­тора. До задач координатора входить не тільки формування робочої групи КРС, а й інформування відповідних відомств з питань прове­дення проектів за участю даної країни.

В даний час у спектр напрямків діяльності координаційних центрів програми "Еврика" входять такі види робіт, як добір парт­нерів, надання гарантій з питань фінансування (до 50 %) з боку держави, допомога в оформленні договорів про партнерство між учасниками проектів, сприяння в доступі до приватних джерел фі­нансування, налагодження зв'язків з науково-дослідницькими ін­ститутами та компаніями, проведення додаткових технологічних експертиз, забезпечення інформацією щодо джерел фінансування та фінансових установ. "Зверху" програма задає лише основні напря­мки співробітництва, що наповнюються змістом "знизу".

Третій рівень - Секретаріат програми "Еврика" та група висо­копоставлених представників країн-учасниць програми. Секретарі­ат виступає з'єднуючою ланкою між координаційними центрами та вищим органом програми "Еврика" - Конференцією міністрів з на­уки та технологій країн-учасниць. У його задачі входить узагаль­нення даних, отриманих від національних представників. Допомога проектам "зверху" на рівні урядів і Секретаріату програми обмежу­ється лише комплексом заходів сприяння. Щорічно відбувається зміна складу Секретаріату, і керівництво передається від однієї кра-їни-учасниці до іншої.

Конференція міністрів - вища інстанція, що виконує коорди­наційні функції в політичних і законодавчих питаннях діяльності програми. На щорічній конференції міністрів за участю представ­ників Комітету ЄС (КЕС) розробляється загальна стратегія розвит­ку. Саме на вищому рівні затверджуються нові проекти, список яких представляється національними координаторами. Тоді ж про­водяться оцінки досягнутих результатів на підставі складеного Се­кретаріатом річного звіту. На заключному етапі кожному зі схвале­них проектів надається номер із символікою програми "Еврика" -"Е!..." і назва, зазначена в договорі між усіма учасниками проекту.

Вищий орган управління розглядає також питання, що стосу­ються включення до складу програми нових членів. Сучасні інтег­раційні процеси в Європі сприяли розширенню науково-технічної взаємодії за рахунок прийняття в члени програми "Еврика" країн Центральної та Східної Європи. На сьогоднішні в неї входять Єв­ропейський Союз і 16 європейських держав, включаючи Україну.

Для програми характерною є продумана фінансова політика. Головна її особливість - відсутність централізованого джерела фі­нансування проектів, а також широка розмаїтість методів фінансо­вої підтримки залежно від змісту та способів реалізації проекту.

Фінансування програми здійснюється за рахунок трьох дже­рел - державних бюджетів країн-учасниць, приватного капіталу та коштів КЕС. Основну частину коштів складає приватний капітал -компанії, національні банківські та кредитні системи, фонди спри­яння програми і фонди підтримки венчурних проектів.

Використання приватного ринку капіталу передбачає залу­чення в реалізацію проектів не тільки активів приватних великих компаній, а й фінансових ресурсів малого та середнього бізнесу. Однак учасники, як правило, самостійно забезпечують фінансуван­ня своєї частини роботи з НДДКР і виробництва продукції відпові­дно до своєї частки в проекті, тому активна участь малих і середніх підприємств (МСП) у програмі з самого початку стримувалася від­сутністю у них необхідних коштів і гарантованих джерел фінансу­вання, неможливістю залучення приватних кредитів у зв'язку з об'єктивно високими комерційними ризиками, що супроводжували програму "Еврика" на перших етапах її розвитку.

Першим кроком у вирішенні цієї проблеми стало укладення наприкінці 80-х років спільної декларації про співробітництво про­грами "Еврика" із низкою найбільших європейських банків.

Для представників великих компаній і учасників широкомас­штабних проектів одним із варіантів фінансової підтримки стало залучення позикових коштів. Для фінансування "кущових" проек­тів кредити беруться компаніями-учасницями пропорційно до учас­ті, об'єднуються в інтересах спільної діяльності й управляються єдиним фінансовим менеджментом проекту. "Кущові" проекти включають близько сотні різних за спрямованістю субпроектів, які мають свою підструктуру, організаційні та координаційні комітети. Забезпеченням боргів і зобов'язань учасників проекту виступають активи його членів у відповідних пропорціях. Кредити повертають­ся за рахунок виплат певного відсотка надходжень від реалізації ро­зробленої продукції.

З іншого боку, для представників малого та середнього підп­риємництва більш прийнятним є венчурне інвестування, а не залу­чення кредитів під забезпечення активами. МСП є мобільними і фокусують свою увагу на мало - витратних, обмежених задачах. Вони здатні швидше, ніж великі фірми, задіяти наявні фінансові кошти, створити новий продукт, вийти з ним на ринок і отримати високий комерційний результат. Для МСП важливо, що залучення ризикового капіталу не вимагає якої-небудь застави. Щоправда, ве­нчурний капітал надається під більш високий відсоток, зазвичай з розрахунку 25-35 % річних.

Важливу роль у фінансуванні в ризиковій частині проектів у країнах-учасницях відіграють спеціально засновані фонди сприяння програмі. З 1994 р. "Еврика" почала присуджувати спеціальну на­городу кращим проектам. Конференція тоді проводилася в норвезь­кому місті Ліллехаммер, і фонд вирішили назвати на честь цього міста (Lillehammer Award). За 7 років існування фонд надав фінан­сову підтримку восьми великомасштабним проектам в області освоєння сучасних технологій для захисту навколишнього середо­вища. Щорічно фонд виділяє проекту-переможцю 10 тис. євро.

У 1994 р. нагороду одержав проект EIFERMSE, пов'язаний з ви­робництвом ферментів, у 1995 p. - EITRAILIN в області транспорту, у 1996 р. була надана фінансова підтримка проекту EIPOWERMAC зі створення нового економічного електричного мотора. В 1997 р. від­значені два проекти EIDEPOSA і EICLAIR. Один стосувався викорис­тання біотехнологій при переробці сміття, інший репрезентував нову технологію очищення матеріалів без високотоксичних розчинників. Переможцем 1998 р. став проект EIEUROVIRON-RECAP з розробки схеми виробничого циклу в автомобілебудуванні, що дає змогу значно знизити кількість відходів [22].

На конференції міністрів у червні 1999 р. було оголошено про присудження щорічного призу фонду новому проекту EICLEF, у рамках якого були розроблені нові технології зі стабілізації та за­побігання економічному збитку в результаті роботи ливарних заво­дів. У 2000 р. проектом-переможцем став E!943 PACK-EE з удо­сконалення процесу виробництва пакувальних матеріалів і їх пере­робки, що дає змогу мінімізувати негативний вплив на навколишнє середовище [22].

Ще одним важливим джерелом фінансування є державні асиг­нування.

За правилами програми "Eвpика" учасники робіт можуть оде­ржувати фінансову підтримку з боку держави в розмірі до 50 % ва­ртості проекту. Національні уряди партнерів, що беруть участь у проекті, вирішують, у якому розмірі надавати їм фінансову підтри­мку. Сума державного фінансування визначається залежно від зна­чущості напрямку проекту та від прийнятої в країні практики фі­нансування подібних проектів.

Важливо відзначити, що на початковому етапі роботи програ­ми роль держави полягала в прямій фінансовій підтримці. Сьогодні жодна з країн не дотримується принципу "тотальної" фінансової підтримки проектів за рахунок коштів бюджету, заміняючи її знач­ною мірою "непрямим сприянням". Воно включає:

° відкриття національних ринків для виробів, які випуска­ються в рамках програми, та встановлення для них митних пільг;

° організацію системи урядових закупівель;

° законодавче прийняття пільг;

° створення режиму найбільшого податкового сприяння в країнах-учасницях.

Ці заходи дають можливість задіяти в рамках програми поте­нціал провідних спеціалістів і великих наукових центрів для прове­дення дорогих досліджень, які складно здійснити силами однієї країни. Така підтримка найбільш прийнятна і для фірм-учасниць, оскільки забезпечує їм проведення довгострокової техніко-економічної політики.

Велику роль у фінансовій підтримці ряду крупномасштабних проектів відіграє Європейський Союз. Щорічно КЕС виділяє вели­ку суму на розвиток пріоритетних напрямків, що мають стратегічне значення для науково-технологічної політики. До числа подібних спільних робіт відносяться проекти EURIMUSS, EUROFOREST, SCARE [22].

Витрати на реалізацію стратегічного проекту Е!1884 EURIMUSS були встановлені в розмірі 400 млн євро [22]. До робо­ти підключилися представники 13 країн. Е!1884 EURIMUSS - "ку­щовий" проект. Він включає близько сотні різних напрямків - від автомобілебудування до фармацевтики.

Інший аналогічний проект Е!2144 EUROFOREST ініційований 24 учасниками [22]. Метою цієї широкомасштабної роботи стало освоєння нових технологій у європейському секторі лісівництва. Проект має свою підструктуру, що включає організаційний комітет, конструкторські та аналітичні лабораторії, міжнародні координа­ційні центри. Робота розрахована на 16 місяців. Бюджет склав 0,5 млн євро. Іспанія взяла на себе зобов'язання в розмірі 20 % загаль­ної вартості проекту, Австрія, Туреччина, Нідерланди - по 8 %. Ча­стка участі ЄС, що виступає заінтересованою стороною, дорівнює 4 % [22].

У рамках групового проекту Е!2009 SCARE, бюджет якого був встановлений у розмірі 101 млн євро, вивчалися проблеми еко­номічної безпеки при використанні новітніх систем енергопоста­чання. З фонду КЕС на підтримку проекту виділено близько 8,5 млн євро [22]. Участь у подібних проектах не тільки забезпечує міцні фінансові гарантії з боку ЄС, великих інвесторів і урядів країн-учасниць, а й сприяє підвищенню престижу фірм, задіяних у спіль­ній роботі.

Багатобічний підхід до проблем фінансування, яким характе­ризуються два останніх роки розвитку програми "Еврика", дав змо­гу значно розширити число учасників програми і менше ніж за два роки збільшити обсяг фінансування робіт з 8,3 до 12,4 млрд євро [22]. Безумовно, у програми залишаються проблеми пошуку нових джерел фінансування та збільшення його обсягів. Подальше вирі­шення цих проблем вбачається керівництву програми "Еврика" у двох взаємодоповнюючих напрямках. З одного боку, мова йде про розвиток механізму страхування інноваційних проектів. З іншого -про подальшу гармонізацію в міжнародному плані державного фі­нансування.

Останніми роками програма "Еврика" все частіше критику­ється. Ейфорія від успіхів перших років пройшла, і виявилося, що в програмі "Еврика" як у формі організації міжфірмового співробіт­ництва є недоліки. Одним із найбільш істотних є те, що, будучи значною мірою незалежними, партнери по проектах можуть прий­мати неоптимальні рішення в плані інтересів програми в цілому. В результаті процес розробки погодженої стратегії подальшого роз­витку ускладнився, сповільнилися інтеграційні процеси програми.

Криза для програми "Еврика" мала прояв насамперед у зни­женні показників економічної ефективності, збільшенні часу здійс­нення інноваційного циклу та термінів реалізації продукції, зни­женні рентабельності науково-технічного виробництва продукції "Еврика".

Ретельно проведений аналіз виявив невирішені проблеми. З'ясувалося, що багато починань, проектів і технологій були нерен­табельними, тому що не відповідали вимогам ринку. Той факт, що результати багатьох розробок не знайшли застосування на світово­му ринку і не змогли витримати конкуренції, вказував на:

недосконалість діяльності учасників програми в області ма­ркетингу;

непогодженість державної політики країн-учасниць щодо фінансування проектів;

недостатню фінансову підтримку в просуванні товарів на ринок високих технологій;

необхідність встановлення чітких норм і стандартів вироб­леної продукції.

Крім того, на діяльність у рамках програми "Еврика" негатив­но впливала політика "домашнього ринку", що проводилася краї­нами ЄС. Як показав досвід Америки й Японії, тільки при перегляді політики в області інновацій можна підтримувати конкурентоспро­можність своєї продукції і таким чином значно збільшити частку присутності на міжнародному ринку високих технологій.

У такій ситуації в 1998 р. було прийнято рішення про підгото­вку "Стратегічного огляду" шляхів виходу програми "Еврика" з кризи. За дорученням керівництва Секретаріату група експертів з різних європейських університетів розробила чотири можливих сценарії розвитку програми "Еврика", умовно названі порами року - "Осінь", "Зима", "Весна" і "Літо". Вже у 1999 р. на щорічній Конференції міністрів вони були запропоновані до розгляду всім членам програми.

Варіант "Осінь" передбачав поступове призупинення діяльно­сті програми. Визначення "Поступове загасання" було сформульо­ване з позицій розгляду програми як "звичайного бізнесу". Сцена­рій "Зима" припускав негайне припинення діяльності. В сценарії "Весна" був намічений план реалізації нових поставлених задач для подальшого ефективного розвитку. Варіант "Літо" розглядався екс­пертами з позиції, що всі очікувані результати з незначною часткою "погрішності" були виправдані.

В результаті експертного аналізу й активного обговорення найбільш перспективним був визнаний варіант "Весна". Головними задачами, які були поставлені перед представниками країн-учасниць для подолання кризової ситуації, стали:

° сприяння прискоренню запуску проектів;

° концентрація зусиль для ефективної реалізації продукції;

° зміна взаємодії з національними та загальноєвропейськими науково-технічними проектами;

° перегляд політики державної фінансової підтримки;

° визначення ролі держави;

° забезпечення необхідних умов не тільки для комерціалізації результатів прикладного характеру, а й для підтримки фундамента­льних досліджень;

° активне залучення представників малого та середнього біз­несу.

Про правильність обраної стратегії розвитку програми свід­чать дані, наведені в звіті Секретаріату на Конференції міністрів у червні 2000 р. Якщо в 1999 р. бюджет 692 діючих проектів стано­вив 8,3 млрд євро, то в 2000 р. вартість 630 проектів була встанов­лена в розмірі 12,4 млрд євро [22].

Крім того, за два роки були досягнуті такі результати:

скорочення термінів реалізації проектів;

створення державами-членами програми "клімату сприяння";

здійснення заходів підтримки та непрямого стимулювання проектів;

мобілізація коштів з боку урядів;

досягнення промисловими учасниками технологічних і ко­мерційних цілей;

розробка та застосування в промисловості нових виробів і нових процесів;

тенденція збереження та збільшення робочих місць;

встановлення єдиних норм і стандартів.

Таким чином, програмі "Еврика" значною мірою вдалося ви­рішити поставлену перед нею задачу - налагодити тісне співробіт­ництво між промисловими та дослідницькими організаціями і за­безпечити науково-технічний прорив на стратегічних напрямках науково-технічного прогресу.

В даний час найважливішою областю досліджень у рамках програми "Еврика" стали інформаційні технології, тоді як ще в 1998 р. на першому місці за ступенем пріоритетності стояли кому­нікаційні технології. В 1999 р. на 122 проекти в області інформа­ційних технологій було виділено 6,3 млрд євро, а в 2000 р. сума 107 проектів інформаційних технологій визначалася в розмірі 10,6 млрд євро, тобто близько 98 % загальної суми, спрямованої на фі­нансування проектів за всіма технологічними областями програми "Еврика" [22].

У списку учасників програми "Еврика" явним лідером є ФРН. Вона бере участь у 200 проектах. Сума виділених коштів з бюджету становила 1,8 млрд євро [22].У роботі над проектами брала участь 371 організація, з яких 126 - малі та середні підприємства [22]. За всю історію існування програми це стало своєрідним рекордом. На реалізацію 159 триваючих проектів уряд Франції виділив близько 1,9 млрд євро. У розробках під егідою програми "Еврика" з боку Франції беруть участь понад 300 промислових організацій. Англій­ська сторона бере участь у 106 проектах, відрахування з бюджету становили 1,7 млрд євро. Нідерланди виділили 1,2 млрд євро на ре­алізацію 116 проектів. Найбільш істотною зміною можна назвати наближення до групи лідерів Італії. її уряд заявив про участь у 88 проектах, виділивши на їх реалізацію 1,1 млрд євро [22].

У ході науково-технічної інтеграції європейських країн наміти­лася тенденція збільшення кількості МСП, зайнятих у кожному проек­ті: в 1993 р. заінтересованість у комерційному результаті своїх інвес­тицій виявили 757 МСП, а в 1997 р. їх число зросло до 1180. У 2000 р. з 3 тис. різних організацій, що беруть участь у проектах програми "Ев­рика", 2 / 3 припадало на промислові фірми, більше половини з яких є представниками малого та середнього бізнесу [22].

Підвищений інтерес МСП до участі в програмі пояснюється низкою моментів. По-перше, більшість проектів програми "Еврика" мають вузькоцільове призначення та спрямовані на створення кон­кретного продукту з більш високими, у порівнянні з наявними ана­логів якісними характеристиками. По-друге, з'являється можли­вість реалізації продукції на провідних ринках високих технологій. По-третє, одержання статусу учасника програми "Еврика" дає змо­гу МСП не тільки знайти партнерів, а й зміцнити позиції, підвищи­ти престиж власної фірми. Як визнають учасники програми, вони підключилися до неї не в останню чергу з цих міркувань.

Разом з тим керівники програми "Еврика" думають, що в ній має дотримуватися певний баланс між МСП і великими фірмами, оскільки тільки великим компаніям під силу реалізувати стратегіч­ний проект. Участь великих підприємств у стратегічно важливих проектах для розвитку науки та технології країн ЄС, безумовно, сприяла технологічному прориву і завоюванню Європою нових по­зицій на світовому ринку високотехнологічної продукції. Дванад­цять проектів з участю найбільших фірм Європи вже завершені.

Одним із прикладів успішного впровадження розробок у життя став проект Е!328 AMADEUS [22]. У проекті був задіяний потенціал п'яти європейських країн - Німеччини, Франції, Швеції, Данії й Іспанії. Загальна сума витрат на розробку новітньої глобальної інформаційної системи транспортної індустрії становила 350 млн євро. Засновниками цієї великомасштабної операції стали чотири комерційні авіалінії - "Ер Франс", "Іберія", "Люфтганза" та "САС" [22]. Відповідно до міжнарод­них стандартів і вимог була розроблена автоматизована інформаційна система.

Суть її роботи полягає в узагальненні інформації з питань ре­зервування та придбання квитків на повітряний і наземний транс­порт, оформлення платежів та одержання повної інформації про го­телі, автомобільні компанії й інші взаємозалежні з транспортною індустрією послуги через базу даних цієї мережі. Система здатна надати користувачу максимально повну інформацію як на території країн ЄС, так і за її межами. Оцінюючи результати проведеної ро­боти, можна впевнено сказати, що за допомогою створення глоба­льної інформаційної мережі "технологічна" Європа зробила крок у нове тисячоріччя.

В іншому проекті Е!888 РГОЕА спільні зусилля представників 10 європейських країн були спрямовані на захист навколишнього середовища шляхом удосконалення технологій пакувального мате­ріалу. Вартість проекту становила 400 млн євро, з яких частка Франції склала 25 %, Німеччини - 13 %, Італії, Нідерландів і Фін­ляндії - по 12 % [22].

Успішна робота над цими проектами багато в чому зумовлена врахуванням інтересів національного підприємництва, державних органів науково-технічної політики і потреб усього європейського регіону в розвитку новітніх технологій. Крім високої комерційної віддачі від впровадження інноваційних продуктів основним резуль­татом можна вважати налагодження тісних зв'язків між промисло­вими та дослідницькими організаціями.

В даний час програма "Еврика", об'єднавши зусилля 26 євро­пейських країн, фактично виступає не тільки як засіб зміцнення становища промислових європейських компаній на ринках передо­вих технологій, а й як інструмент розширення технологічної інтег­рації ЄС із країнами Центральної та Східної Європи.

"Зелена революція", що почалася в 60-х, у країнах, що розви­ваються, сприяла позитивним зрушенням у сільському господарстві на основі агротехніки. Вона включає 3 складові частини: виведення нових сортів культур, насамперед зернових; розширення зрошува­них земель; підвищення рівня механізації сільського господарства, масове застосування мінеральних добрив і хімічних засобів захисту рослин. Реалізація цієї програми дає змогу подолати продовольчу проблему в країнах, що розвиваються.

"Зелена революція" стала результатом міжнародного співробі­тництва у виведенні продуктивних сортів зернових. Найбільших успіхів у виведенні нових зернових культур досягла генетико-селекційна станція Нормана Борлауга, заснована Фондом Рокфел­лера та Міністерством сільського господарства Мексики недалеко від м. Мехіко. Схрещуючи виведені американськими селекціонера­ми високоврожайні сорти пшениці з японськими карликовими сор­тами, Н. Борлауг і його колеги одержали ряд нових сортів, які відрі­зняються високою врожайністю, стійкістю проти шкідників і поля-гання (за великий внесок у селекцію та генетику Н. Борлауг отри­мав Нобелівську премію).

Застосування цих сортів поряд з розширенням площі зрошу­ваних земель і механізацією рослинництва дало змогу збільшити врожайність пшениці в Мексиці в три рази за останні 20 років. Зро­стання врожайності нових сортів пшениці привело до виділення під цю культуру практично всіх посівних площ, що були зайняті під зернові в цій країні. Вже до кінця 70-х років Мексика цілком відмо­вилася від імпортної пшениці, а до кінця 90-х років стала великим експортером зернових. Подальший розвиток цих досягнень дав мо­жливість вивести унікальні "філіппінські" сорти рису, що відрізня­ються особливо високою врожайністю. Врожайність же нового ін­дійського рису "Орисса - 1" вища, ніж у "філіппінських" сортів, і сягає до 80 ц з гектара. Югославські селекціонери одержали сорти пшениці, що дають змогу знімати з одного гектара по 150 ц зерна, до того ж високої якості [56]. В Аргентині, Кенії, Зімбабве розроб­лені та широко застосовуються нові сорти кукурудзи, в країнах Центральної Америки й Андської групи - просо і сорго. У цілому, за наявними оцінками, нові високоврожайні сорти зернових приве­ли до щорічного середнього підвищення врожайності пшениці на 2,7 %, рису - на 1,6 % (на Філіппінах і в Індонезії - на 3 %), сорго -на 2,4 % і кукурудзи - на 2 % [56]. У цій роботі велика увага приді­ляється збереженню та нарощуванню потенціалу родючих сільсь­когосподарських земель і вдосконаленню ведення сільськогоспо­дарського виробництва з метою всесвітнього підвищення його про­дуктивності.

Необхідно відзначити, однак, що поширення високоврожай­них сортів зернових йде дуже повільно, тому що не супроводжуєть­ся створенням відповідної технічної бази (штучним зрошенням і необхідною кількістю добрив). Потужним гальмом на шляху нау­ково-технічного прогресу в сільському господарстві є відсталі соці­ально-економічні структури регіонів. У ряді країн високоврожайні сорти, як правило, застосовуються лише державними господарст­вами й окремими великими кооперативами. Тому дотепер ці сорти займають відносно невелику частину загальної посівної площі. На­віть у країнах Азії, що розвиваються, де в цей процес були залучені найбільші площі, на початку 80-х років нові сорти займали лише не набагато більше половини посівної площі під пшеницею і близько 25 % посівів рису.

Основною причиною низького рівня механізації сільського господарства країн, що розвиваються, є відсутність коштів у маси товаровиробників для придбання машин та іншого устаткування. Цю можливість реалізують лише багаті поміщики та фермери. Так, наприклад, в Індії понад 90 % усіх тракторів у країні належить 4­5 % фермерам, які мають землеволодіння не менше як 25 акрів [56]. Іншою перешкодою на шляху технічного відновлення сільського господарства країн, що розвиваються, є дешевизна робочої сили, вартість якої, як відомо, визначає границі застосування машин. У той же час дія цього фактора в сучасних умовах певним чином мо­дифікується: великі землевласники в країнах, що розвиваються, ро­зглядають механізацію в якості засобу тиску на дрібних орендарів і батраків, інструменту "розчищення" земель.

Багато великих землевласників під впливом законів про міні­мальну заробітну плату в сільському господарстві, прийнятих у ба­гатьох країнах, що розвиваються, з метою скорочення малопродук­тивної праці батраків і вдаються до широкого використання трак­торів та інших засобів механізації. В інших випадках "стимулом" механізації сільськогосподарського виробництва виступає страх землевласників перед аграрними реформами: "відбираючи" землю дрібних орендарів, вони обходять основні вимоги цих реформ про передачу землі тим, хто її обробляє. Продуктивність праці в сільсь­кому господарстві країн, що розвиваються, залишається все ще на примітивному рівні: у 20-25 разів нижче, ніж у західних розвину­тих країнах. Це накладає відбиток на культуру землеробства: низькі врожаї, типово екстенсивний шлях розвитку, коли центр ваги пере­носиться на безупинне залучення в оборот нових земель при хижа­цькій їх експлуатації.

Навіть не дуже великі вкладення в аграрні програми в рамках "зеленої революції" дозволили Мексиці, Індії, Філіппінам і цілому ряду інших країн "середнього розвитку" з числа країн, що розвива­ються, істотно поліпшити продовольче постачання і навіть в окре­мих випадках припинити імпорт продовольства. Істотно поліпшило б справу продовольчого забезпечення створення в країнах, що роз­виваються, розвинутої інфраструктури складських приміщень ово-че- та зерносховищ, підприємств первинної переробки сільгоспси-ровини тощо, через відсутність яких чи через їх погану якість гине до 50 % сільськогосподарської продукції. Це набагато перекрило б усі обсяги міжнародної продовольчої допомоги, яка надходить у країни, що розвиваються, а також імпорт продовольства. Але і збе­реження всіх джерел продовольства поки що не в стані забезпечити розраховані фахівцями ФАО (продовольча та сільськогосподарська організація ООН) середньорічні темпи зростання сільськогосподар­ського виробництва в цих країнах на рівні 2,0-3,3 %, що передбачає щорічне зростання капіталовкладень на 3,5-3,8 %. До того ж не ме­нше як 75-85 % цих джерел мають забезпечуватися за рахунок вну­трішніх нагромаджень [56].

Отже, "зелена революція" привела до помітних позитивних результатів: врожайність зернових культур зросла в 2-3 рази, стали самозабезпечуваними Китай, Індія, Індонезія, Пакистан, Таїланд і деякі інші країни.

В останні роки в Причорномор'ї все чіткіше проявляються ін­теграційні тенденції, що в тому чи іншому ступені стосуються практично всіх аспектів економічних і торгових відносин держав цього регіону. Причому самі інтеграційні процеси стали набувати більш організованого характеру, що значною мірою зумовлено ак­тивною діяльністю створеної міжнародної регіональної організації Чорноморське економічне співробітництво (ЧЕС).

Це неполітичне об'єднання було створене 25 червня 1992 р. у Стамбулі 11 країнами Причорномор'я (Азербайджан, Албанія, Вір­менія, Болгарія, Греція, Молдавія, Росія, Румунія, Туреччина й Україна). У декларації, підписаній лідерами цих країн, підкреслю­валося, що учасники ЧЕС розглядають економічне співробітництво як внесок у формування загальноєвропейського економічного прос­тору, а також як шлях до підвищення ступеня своєї інтеграції у сві­тову економіку.

У заяві учасників стамбульської зустрічі відзначалося, що їх спільна діяльність буде охоплювати різні області: транспорт і зв'язок, інформатику, обмін економічною та комерційною інфор­мацією (включаючи статистичну), стандартизацію та сертифікацію товарів, енергетику, видобуток і переробку мінеральної сировини, туризм, сільське господарство й агропромисловий комплекс, вете­ринарний і санітарний захист, охорону здоров'я, фармацевтику, на­уку та техніку. Положення про те що ці, а також ряд інших сфер ді­яльності стануть предметом майбутнього співробітництва, було включене в статут ЧЕС.

Учасники зустрічі відзначили також, що будуть зміцнювати економічне співробітництво без порушення колишніх зобов'язань і не перешкоджатимуть розвитку відносин держав-членів із третіми сторонами, включаючи міжнародні й інші регіональні організації.

31 серпня 1992 р. була створена Ділова Рада ЧЕС і постійний Секретаріат ЧЕС зі штаб-квартирою в м. Стамбулі. Головною зада­чею Ділової Ради ЧЕС стала оцінка існуючого потенціалу країн ре­гіону та розробка на цій базі конкретних проектів співробітництва. Ділова Рада ЧЕС репрезентує інтереси приватного сектора держав-учасників і має статус спостерігача в самому ЧЕС. Вона підтримує регулярні зв'язки з такими національними асоціаціями комерційної діяльності, як торговельні палати, і здійснює допомогу ЧЕС у пи­таннях визначення проектів для приватних і державних інвестицій. її роботі надає підтримку Секретаріат.

З метою налагодження міжпарламентської взаємодії та надан­ня правової підтримки в реалізації планів, намічених декларацією зустрічі по ЧЕС, у 1993 р. була створена Парламентська асамблея Чорноморського економічного співробітництва (ПАЧЕС), членами якої є всі країни, що входять у ЧЕС. Співробітництво країн у Чор­номорському регіоні буде більш ефективним, міцним і розвинутим при тісній взаємодії між національними парламентами. ЧЕС і ПАЧЕС мають не тільки тісно взаємодіяти, а й стати взаємодопов­нюючими структурами в регіоні Чорного моря.

У зв'язку з тим, що в рамках причорноморської інтеграції проявляється значна активність у середньо- та довгостроковому співробітництві, що, безумовно, викликає великий попит на інвес­тиції у виробництво, телекомунікації й інфраструктуру, Ділова Рада ЧЕС ініціювала створення Чорноморського банку торгівлі та розви­тку (ЧБТР). Банк ЧБТР був заснований у червні 1994 р. для фінан­сування інвестиційних проектів і кредитування країн-акціонерів. Первісний розмір статутного капіталу банка становив 1 млрд дол. Частки країн-засновників розподілилися так: Туреччина, Греція та Росія - по 16,5 %; Болгарія, Румунія й Україна - по 13,5 %; Алба­нія, Азербайджан, Вірменія, Грузія, Молдова - по 2 % від первісно­го обсягу статутного капіталу банку [54]. Штаб-квартира ЧБТР зна­ходиться в м. Салоніки (Греція).

Країни ЧЕС приступили також до конкретних дій і в інших сферах економіки, що знайшли відображення в декларації, а саме: у розвитку співробітництва в транспорті та телекомунікаціях, обміні інформацією, енергетиці, туризмі, митному регулюванні.

До основних напрямків причорноморського співробітництва можна віднести такі:

° створення режиму вільного руху товарів, послуг, капіталів, що стимулювало б економічні контакти, розширило б рамки вироб­ничої кооперації та спільних інвестицій у сфери взаємних інтересів;

° формування інфраструктури бізнесу - мережі банків і діло­вих центрів для фінансування й інформаційної підтримки держав­них і приватних інвестицій в інфраструктурні проекти;

° спорудження спільними зусиллями об'єктів інфраструктури на транспорті - створення нових транспортних комунікацій, пере­хід до сучасних транспортно-вантажних і складських технологій; створення транспортних коридорів;

° організація поромного сполучення між портами Чорного моря, в тому числі між містом Іллічівськ (Україна) та рядом портів Туреччини; створення транспортно-експедиторських фірм з обслуговування ЧЕС; забезпечення координації та завантаження судноремонтних заводів регі­ону з метою здійснення ремонту суден країн ЧЕС;

° розвиток транспортно-експедиторського співробітництва в області автотранспорту, створення необхідної інфраструктури в цій області; розширення залізничного сполучення між країнами ЧЕС, включаючи будівництво залізничних вокзалів; розвиток портового господарства; налагодження авіаційного сполучення між головни­ми центрами країн ЧЕС;

° комплексне використання й охорона ресурсів Чорного моря -біологічних, мінеральних, водних, у тому числі в області морського рибальства та риборозведення в гирлах рік регіону;

° співробітництво в розвитку паливно-сировинної бази регіо­ну, раціональному використанні енергії, у тому числі в спільному фінансуванні енергетичних об'єктів, будівництві газо- та нафтоп­роводів, модернізації нафтопереробних підприємств, будівництві терміналів на березі Чорного моря по прийому нафти та газу, вве­денні в дію нових і реконструкції діючих вугільних підприємств із впровадженням нового покоління гірських машин, розвитку робіт з використання нетрадиційних джерел енергії;

° співробітництво в технічному переозброєнні металургійних підприємств країн ЧЕС, впровадження нових потужностей, у тому числі використання нового покоління машин неперервного розли­вання сталі; модернізація прокатного устаткування з метою одер­жання продукції, що відповідає вимогам світового ринку, комп'ютеризація й автоматизація виробничих процесів з метою по­ліпшення екології й умов праці металургів, захисту водного та по­вітряного басейнів;

° розвиток співробітництва в агропромисловому комплексі країн ЧЕС, у тому числі шляхом виробництва техніки для оснащен­ня фермерських господарств, сільгоспмашин для агрегатування з ними устаткування для первинної обробки сільгоспсировини, авто­мобілів малої вантажопідйомності; переробка шкіряної сировини; вирощування твердих сортів пшениці, сої, бобів, соняшника;

° співробітництво в розвитку харчової та переробної промис­ловості шляхом створення спільних підприємств з випуску таропа­кувальних матеріалів, продуктів дитячого харчування, технічне пе­реоснащення тютюнової, кондитерської та масложирової галузі й організація серійного виробництва технологічного устаткування для цих галузей, включаючи виробництво запасних частин до ньо­го, засобів механізації й автоматизації;

° участь у конверсії оборонної промисловості, переведення її на масове виробництво якісних товарів на базі розукрупнення, де­монополізації, приватизації підприємств;

° розвиток сучасної системи телекомунікацій, включаючи за­безпечення надійного телефонного зв'язку між країнами Причорномор'я; реалізація проекту з будівництва оптико-волоконної лінії зв'язку між Туреччиною, Болгарією, Румунією й Україною;

° кооперація в розвитку уніфікованої митної системи країн ре­гіону, створення повноцінної системи багатобічних розрахунків і мо­жливої подальшої організації Чорноморського платіжного союзу;

° співробітництво країн Причорномор'я в розвитку процесів приватизації, підприємництва, зміцнення малого та середнього бізнесу.

Діяльність організації досить швидко стала предметом уваги за межами регіону. В результаті через кілька років після її створен­ня сформувався інститут спостерігачів ЧЕС. У їх числі - Австрія, Німеччина, Єгипет, Ізраїль, Італія, Польща, Словаччина, Туніс, Франція. Країни-спостерігачі запрошуються на засідання старших посадових осіб і зустрічі міністрів закордонних справ, беруть участь у тих заходах, які становлять для них інтерес. Статус спо­стерігача при ЧЕС можуть мати і міжнародні організації (напри­клад Європейська енергетична хартія), зацікавлені в розвитку регі­онального економічного співробітництва.

З проханням про вступ у ЧЕС звернулися Іран, Македонія, Югославія й Узбекистан. Крім того, Боснія і Герцеговина, Йорда­нія, Казахстан, Кіпр, Словенія, Хорватія, Білорусія й Угорщина клопочуть про надання їм статусу спостерігача. З аналогічним про­ханням звернулися також близько 20 урядових організацій Болгарії,

Грузії, Румунії, Росії, Туреччини та США. До початку XXI ст. вже майже 30 держав виявили зацікавленість до ЧЕС і в тій чи іншій формі беруть участь в її діяльності чи готові до неї підключитися.

Серед найважливіших міжнародних центрів, пов'язаних з ЧЕС, - Міжнародний центр чорноморських досліджень (МЦЧД). Центр був створений у Греції за рішенням 5-ї (Афіни, квітень 1995 р.), 6-ї (Кишинів, листопад 1995 р.) та 8-ї (Москва, жовтень 1996 р.) зустрічей міністрів іноземних справ країн ЧЕС [6]. Покликаний сприяти використанню науково-технічних досягнень у конкретних областях і розробці життєздатних проектів економічного та полі­тичного співробітництва в регіоні, Центр дуже активно розгорнув свою діяльність.

Функціонуючий в Афінах з кінця 1998 р. МЦЧД відкритий для усіх заінтересованих країн ЧЕС. Його очолює міжнародна рада ди­ректорів, до складу якої увійшли представники держав-членів (по одному від кожної): представник Секретаріату ЧЕС (зазвичай на за­сіданнях ради директорів присутній генеральний секретар ЧЕС чи його заступник); генеральний директор МЦЧД, його заступник і три представники ЄС. На 1998-2001 р. головою ради директорів обраний представник Румунії, його заступники - представники Ал­банії та Грузії.

Визначено декілька основних напрямків діяльності Центра. До них відносяться дослідження економічного потенціалу та перспек­тив Чорноморського регіону, а також питання більш загального ха­рактеру: середньо- та довгострокові перспективи ЧЕС; відносини ЧЕС - ЄС і роль ЄС в економічному розвитку країн Чорноморсько­го регіону; відносини ЧЕС з іншими країнами та міжнародними ор­ганізаціями; збір, аналіз і класифікація економічної, промислової та технологічної інформації щодо регіону ЧЕС і його відносин із сусі­дніми державами; просування проектів міжрегіонального співробі­тництва між ЧЕС і ЄС й іншими європейськими організаціями та структурами, а також вивчення їх досвіду з точки зору перспектив його використання; наукові рекомендації державним і недержавним організаціям щодо перерахованих питань, навчання та стажування професіоналів, експертів і дослідників, що займаються проблемами регіону; використання наукової інфраструктури та "ноу-хау" при розробці конкретних проектів і програм ЧЕС, спрямованих на бага­тостороннє співробітництво.

Проведено сім засідань ради директорів. На одному з них, у травні 2000 р., розглядалося і було позитивно вирішене питання про створення при МЦЧД Інноваційно-технологічного центру. На цьому ж засіданні було підкреслено, що найважливішим елементом інтеграційних процесів країн Причорномор'я має стати погоджена економічна політика, що визначає цілі інноваційно-технологічної стратегії, а також комплекс заходів для підтримки пріоритетних ін­новаційних програм і проектів. Найгострішою проблемою усіх без винятку країн регіону є підвищення ефективності впровадження у виробництво результатів фундаментальних наукових розробок і прикладних досліджень.

Низький попит на науково-технічну продукцію з боку держа­ви та приватних фірм більшості країн-учасниць зумовлює скоро­чення випуску наукомісткої продукції. Неадекватність витрат на модернізацію виробничого потенціалу викликала погіршення хара­ктеристик виробленої продукції - наукомістка продукція заміню­ється більш примітивною, дешевою, менш конкурентоспроможною.

Відсутність продуманої державної політики, програм віднов­лення виробничого потенціалу, а також протекціоністської підтри­мки вітчизняних підприємств серйозно погіршує позиції цих підп­риємств не тільки на зовнішніх, але і на внутрішніх ринках.

Інноваційна політика ЧЕС може стати потужним важелем швидкого й ефективного виробничого використання інтелектуаль­ного та науково-технічного потенціалу країн-учасниць. Необхідно підготувати комплекс інноваційних заходів, спрямованих на подо­лання економічного спаду та структурну перебудову господарства Причорномор'я, на забезпечення регіону власною сучасною проду­кцією. Вирішенню цих і деяких інших проблем і міг би сприяти Ін­новаційно-технологічний центр.

Відносно України причорноморське співробітництво має роз­глядатися у вузькому та широкому змісті. У вузькому змісті мова має йти про співробітництво територій, що безпосередньо виходять до Чорного моря й у господарському відношенні тісно зв'язані з ним. Цей рівень розвитку регіонального співробітництва бере свій початок із древньої прикордонної та прибережної торгівлі.

У широкому змісті - це означає включення в співробітництво всього економічного простору країни. Базисом для нього є збіль­шення розмаїтості та гнучкості підприємницької діяльності по всій території. На цьому рівні ще мають бути визначені загальні прин­ципи інтеграційного співробітництва, розроблене та введене в дію законодавство, що регулює відносини юридичних і фізичних осіб у зовнішньоекономічній сфері й економічні механізми для заохочен­ня розвитку регіонального співробітництва.

Безсумнівно, найбільший інтерес до створення чорноморської інтеграції буде виявлений з боку місцевої влади прилеглих до Чор­ного моря територій. Найважливішою їх функцією має стати збіль­шення частки експортного виробництва на місцевих підприємствах. Вони мають також усіляко сприяти регіоналізації, активно залуча­ючи закордонні банківські структури до реалізації великих проектів у сфері промисловості, транспорту, телекомунікацій, туризму, охо­рони навколишнього середовища.

Роль місцевих органів правління у формуванні ЧЕС може бути також зміцнена шляхом створення асоціації чи союзу чорноморсь­ких портів і регіонів. Адже морські міста завжди тяжіли один до одного, проте до останнього часу зв'язки між ними були вкрай об­меженими. Сьогодні ж прагнення об'єднати зусилля міст і країн у вирішенні найбільш гострих проблем регіону Чорного моря стало основою для створення міжнародної неурядової комерційної орга­нізації "Міжнародний Чорноморський клуб" (МЧК). У грудні 1992 р. в Одесі представники Бурґаса та Варни (Болгарія), Іллічів-ська, Миколаєва, Одеси, Херсона (Україна), Констанци (Румунія), Пірей і Салоніків (Греція), Таганрогу (Росія) прийняли статут Між­народного Чорноморського клуба і підписали установчий договір про його створення та принципи діяльності.

Свою головну задачу нова співдружність вбачає у створенні стабільного економічного простору, особливо сприятливого для взаємодії в сфері бізнесу, торгівлі, екології, науки, культури, тури­зму й інших областях. Засновники МЧК закликали міста та регіони Чорного моря стати його активними членами та взяти участь у реа­лізації загальних проектів і програм соціально-економічного розви­тку регіону й вирішенні екологічних проблем Чорного моря.

ЧЕС - живий організм, який постійно змінюється та створює нові можливості для ділового світу України.

Висновки

На підставі викладеного можна зробити такі висновки.

1. Метою програми ТЬІАСЕСА є розвиток мережі трансєвро-пейських магістралей, їх продовження на Схід слідами Шовкового шляху, що існував раніше. Ця програма містить у собі ряд проектів, які перебувають у стадії виконання й орієнтовані на залучення як приватного, так і суспільного сектора до роботи зі створення доро­жньої інфраструктури та розвитку кооперації на регіональних рів­нях. ТЬІАСЕСА ставить своєю метою створення за участю всіх тра­нспортних секторів - від автомобільних доріг і залізниць до судно­плавних ліній і трубопроводів - транспортного коридору з Центра­льної Азії через Каспійське море, Кавказ у Європу.

Програма науково-технічного співробітництва провідних європейських країн "Еврика" народилася в 1985 р. як відповідь на зростаюче технологічне відставання Західної Європи від її голов­них конкурентів - СІЛА й Японії. Дев'ятьма пріоритетними напря­мками в рамках програми були названі: медицина та біотехнологія, комунікаційні технології, технології енергетики, технології з дослі­дження навколишнього середовища, інформаційні технології, лазе­рні технології, нові матеріали, робототехніка й автоматизація ви­робництва, транспортні технології. В даний час найважливішою областю досліджень у рамках програми "Еврика" стали інформа­ційні технології.

Програма "Зелена революція" - це розвиток сільського гос­подарства на основі агротехніки. Вона включає три складові части­ни: виведення нових сортів культур, насамперед зернових; розши­рення площ зрошуваних земель; підвищення рівня механізації сіль­ського господарства, масове застосування мінеральних добрив і хі­мічних засобів захисту рослин. У результаті "зеленої революції" врожайність зернових культур зросла в 2-3 рази, вийшли на рівень самозабезпечення Китай, Індія, Індонезія, Пакистан, Таїланд і деякі інші країни.

Чорноморське економічне співробітництво було створене 25 червня 1992 р. в м. Стамбулі 11 країнами Причорномор'я. Пред­метом співробітництва є спільна діяльність в областях: транспорт і зв'язок, інформатика, обмін економічною та комерційною інфор­мацією (включаючи статистичну), стандартизація та сертифікація товарів, енергетика, видобуток і переробка мінеральної сировини, туризм, сільське господарство й агропромисловий комплекс, вете­ринарний і санітарний захист, охорона здоров'я, фармацевтика, на­ука і техніка. Діяльність організації досить швидко стала предме­том уваги за межами регіону. І до початку XXI ст. вже майже 30 держав виявили зацікавленість до ЧЕС та в тій чи іншій формі бе­руть участь у її діяльності або готові до неї підключитися.