5.3. Конфлікти навколо транспортних мегапроектів минулого і сучасності

Суецький канал. Суецький канал — судноплавний безшлюзовий морський канал, що з'єднує Середземне море з Че­рвоним. Цей найкоротший водяний шлях на 8—15 тисяч кіломе­трів скорочує морські відстані між портами Атлантики й Індійсь­кого океану. Зона Суецького каналу вважається умовною геогра­фічною границею між Азією й Африкою. Канал був офіційно відкритий для судноплавства 17 листопада 1869 року. Довжина каналу близько 161 км, ширина по дзеркалу води 120—150 м, по дну — 45—60 м, глибина по фарватеру 13—15 м. До ізраїльської агресії 1967 року Суецький канал лідирував у світі по тоннажу перевезених вантажів. На нього приходилося 15 % світових оке­анських перевезень вантажів і понад 20 % перевезень нафти і на­фтопродуктів.

Канал став найвідомішим в історії водним шляхом між Захо­дом і Сходом. Чотири тисячі років тому за наказом єгипетського фараона був проритий прісноводний канал між Нілом і Червоним морем, що проіснував 500 років. Занесений піском канал знову неодноразово відривали, поки, у раннім середньовіччі, остаточно не зарили з розумінь військової безпеки.

«Батьком» сучасного Суецького каналу є французький дипло­мат і підприємець Фердинанд Марі де Лессепс (1805—1894).

Суецький канал — це ключ до дороги в Індію, і британський уряд, у результаті блискучої дипломатії, здобуває канал. Цю стратегічну перемогу королева Вікторія вітала як велике досяг­нення англійців. Наймогутніша нація світу, що була проти реалі­зації проекту, витягає надзвичайні прибутки від Суецького кана­лу. З 1875 року і до початку Другої світової війни британське казначейство одержало від експлуатації каналу більш 50 мільяр­дів фунтів стерлінгів доходу.

Після окупації Єгипту в 1882 році англійськими військами Суецький канал став головною британською воєнно-стратегіч­ною базою на Близькому Сході. Константинопольська конвенція 1882 року затвердила міжнародний статус Суецького каналу. У мирний і воєнний час він повинний залишатися відкритим для будь-яких торгових і військових судів усіх країн. Цей утопічний лібералізм потерпів крах під час Першої світової війни. У 1936 році Великобританія за договором з Єгиптом одержала військо­вий контроль над каналом. У 1956 році канал був націоналізова­ний Єгиптом, незважаючи на пряму англо-франко-ізраїльську ін­тервенцію. У результаті ізраїльської агресії 1967 року він пере­став функціонувати і перетворився в границю між ворогуючими націями. Закриття каналу привело до будівництва економічних в експлуатації гігантських танкерів, що обгинають з нафтою на шля­ху в Європу мис Доброї Надії. Ріст цін на нафту прискорив віднов­лення каналу, знову відкритого для судноплавства в 1975 році.

Панамський канал — штучний водяний шлях між Атланти­чним і Тихим океанами. Ідея будівництва каналу нараховує кіль­ка сторіч. На Панамському перешийку вирішив повторити свій подвиг Фердинанд Лессепс, що вступив у переговори з урядом Колумбії, що володіла в минулому цією територією. Створене ним акціонерне товариство збанкрутувало, а на світовій арені до цього часу з'явилася нова могутня політична сила. Сполучені Штати виграли суперництво з Великобританією, Францією й Іс­панією за геополітичний вплив у Західній півкулі і виключне право на будівництво каналу. США, одержавши відмовлення Ко­лумбії в наданні на вічне користування землі для будівництва ка­налу, у 1903 році за допомогою військово-морських сил відторг-ли частину території, де була проголошена незалежна Панама, що надала американцям, як компенсацію за підтримку націона­льно-визвольного руху, зону для будівництва каналу. За амери-кано-панамським договором 1903 року США одержали в безс­трокове користування територію зони Панамського каналу й установили тут політичний, військовий і економічний контроль. У 1904 році військове міністерство США приступило до спору­дження каналу, завершеного в 1914 році й офіційно відкритого в 1920 році. Канал має кілька ступіней парних шлюзів. Середній час проходження судів складає 7 годин, мінімальне — 4 години. Панамський канал має виняткове значення для судноплавства, позбавив судна від проходження кружним шляхом Магелановою протокою навколо мису Горн. Канал скорочує морські відстані між східними і західними узбережжями США і Канади в 2,5— 3 рази.

У 2000 році зона Панамського каналу передана під юрисдик­цію Панами, але США зберегли військово-морські й авіаційні ба­зи. Канал фактично залишився «зоною життєвих інтересів» Спо­лучених Штатів. Канал може стати основним джерелом доходів латиноамериканської держави, що відрізняється політичною не­стабільністю і корумпованістю влади. Однак частковий відхід американців здатний активізувати місцевих повстанців, зв'язаних з наркомафією і виступаючих за повернення території Панами в Колумбію.

Такі спорудження як Суецький і Панамський канали це не тільки комунікаційні вузли в геоекономічному просторі, де кон­центруються вантажопотоки, але і геостратегічні полюси геопо­літики.

Європейський трансконтинентальний водяний шлях Рейн — Майн — Дунай має тисячолітню історію. Задум з'єдна­ти Рейн із Дунаєм виник ще у франкського короля в 793 році, од­нак, через технічних труднощів, перша спроба будівництва кана­лу Майн — Дунай закінчилася безуспішно. Наступна спроба була почата королем Баварії. З 1836 по 1846 р. судноплавний канал був побудований і мав довжину 178 км, ширину 16 м і глибину 1,5 м. Канал, через сто шлюзів якого могли проходити судна з вантажопідйомністю 120 т., ефективно використовувався до 1863 року, коли через бурхливий розвиток залізниць став неконкурен­тоспроможним.

У 1921 році створюється акціонерне товариство «Рейн — Майн — Дунай» із правом будівництва судноплавного каналу, гідроелектростанцій і їхньої експлуатації до 2050 року. До 90-х років суспільство побудувало 58 невеликих гідростанцій. Ідея створення трансконтинентального водяного шляху користалася підтримкою вождів нацистської Німеччини. Трансконтиненталь­ний водний шлях з'єднав 17 європейських держав. Від Роттер­дама до устя Дунаю був прокладений головний водяний шлях Європи довжиною 3500 км. Канал Майн — Дунай має довжину 171 км, ширину 55 м і глибину 4,25 м. Тут споруджено 16 шлюзів довжиною 190 м і шириною 12 м. Вантажопідйомність самохід­них судів може досягати 1800 т, а складів, що штовхаються, (штовхач і баржа) — до 3300 т. Однак наскрізний рух по усій во­дяній магістралі від Роттердама до Сулини в устя Дунаю — не­ефективний. Інтенсивні перевезення вантажів здійснюються на ділянках від Роттердама до Відня і Будапешта і від устя Дунаю до Баварії (до подій у Югославії). Перевезення вантажів з портів Нижнього Дунаю до Роттердама більш ефективне морським шля­хом (зменшуються час у дорозі і витрати на одиницю вантажу).

Особливі надії на трансконтинентальний водний шлях покла­далися в зв'язку з падінням «залізної завіси» між Сходом і Захо­дом Європи. Планувалося розширення зовнішньоторговельних зв'язків і збільшення вантажообігу з 10 до 36 млн т. у рік. Низька собівартість перевезень, перевантаженість автомобільних доріг і екологічні обмеження робили водний шлях особливо привабли­вим. Відкриття водного шляху загострило проблеми ділянок Ду­наю, де габарити фарватеру не відповідають міжнародним вимо­гам. Необхідна уніфікація юридичних, технічних, комерційних, навігаційних і адміністративних документів. До відкриття водно­го шляху існувало три юридичних режими судноплавства, вста­новлених Рейнської і Дунайський міжнародними комісіями і юрисдикцією Німеччини. Конвенція про режим судноплавства на Дунаї була підписана в 1948 році. Після розпаду СРСР, Росія як правонаступниця радянської держави зберегла свою участь у Ду­найській комісії.

Міжнародні транспортні коридори. В Україні триває інтен­сивний пошук найбільш ефективного використання транзитного потенціалу країни, зокрема її приморських регіонів. Територія України і її транспортні магістралі фігурують у численних проек­тах міжнародних транспортних коридорів:

Транспортний коридор «Європа — Азія» проходить через Німеччину, Австрію, Чехію, Словаччину, Угорщину, Польщу, Україну, Росію, Казахстан, країни Середньої Азії і Китай. Він проектується як швидкісна залізнична магістраль з рівнобіжними сучасними автодорогами. Частина його проходить через Донець­ку область.

Транспортний коридор «Балтика — Чорне море» з'єднує портові міста Ґданськ і Одесу, проходить територіями Польщі й України і має протяжність у границях України близько 900 км залізничних і 950 км автомобільних доріг;

Транспортний коридор № 9 (Критський) планується про­класти через території Фінляндії, Росії, Естонії, Латвії, Литви, Бєларусі, України, Молдови, Румунії, Греції. Він буде проходити декількома напрямками залізничних магістралей і рівнобіжних магістральних автодоріг:

Хельсінкі —    Санкт-Петербург —    Москва —   Брянськ — Ніжин — Київ — Жмеринка — Одеса — Ізмаїл — Рені — Буха­рест — Димитрів-град — Александрополіс;

Гельсінкі — Санкт-Петербург — Псков — Гомель — Ніжин;

Гельсінкі — Санкт-Петербург — Таллінн — Рига — Дауга­впілс — Вільнюс (з відгалуженнями до Клайпеди і Калінінг-рад) — Мінськ — Гомель — Ніжин — Київ;

Жмеринка — Кишинів — Рені.

На південному відрізку цієї магістралі передбачено чотири виходи до Адріатики.

Транспортний коридор «ТНТК» (Транскавказький) буде проходити територіями України, Грузії, Азербайджану, країн Се­редньої Азії. По схемах комбінованих перевезень залізничним, автомобільним і морським транспортом цей транспортний кори­дор з'єднує Одеський і Херсонський порти з Закавказьким, Ка­захстанським і Середньоазіатським регіонами. Проект передбачає відповідне розвиток Одеського і Херсонського портів.

Окремо виділяється система транспортних коридорів країн ЧЕС. Це кільце залізниць навколо Азово-Чорноморського басей­ну, що має радіальні відгалуження до всіх морських і дунайських портів, а також магістральні виходи:

— Констанца — Бухарест; Одеса — Жмеринка; Батумі (По­ті) — Тбілісі — Баку;

Конфлікт в гирлі Дунаю «Швидке». Регіональна сутичка за розширення транзитних можливостей вже давно ведеться на те­риторії України — це стосується і всіх транспортних коридорів у Чорному морі. Румунія, як і всі нові країни ЄС, розуміє, що вагу в новій організації можна придбати, якщо відразу запропонувати Євросоюзу що-небудь істотне. Перш за все — надійний маршрут транспортування енергоносіїв з Каспійського регіону (азербай­джанської і казахстанської нафти) до Європи по трубопроводу Констанца-Трієст (залишилося добудувати ділянку, яка з'єднає Румунію з Італією). Але румунські канали в гирлі Дунаю не до­зволяють використовувати великотоннажні танкери. Україна мо­же стати конкуруючим транспортним коридором (як з викорис­танням нафтових танкерів, так і через трубопровід Одеса-Броди). Тому за тяжбою з приводу статусу остров Зміїний, на якому роз­міщені маяки і інше навігаційне устаткування, існує ще одна, ку­ди серйозніша проблема — відновлення Україною власного суд­нового ходу Дунай — Чорне море.

Шлях з Чорного Моря до Дунаю (і назад) через гирло Ново-стамбульське (тепер — Швидке) існував з 1830 року до кінця 50-х минулого століття. Об'єми перевезень були настільки знач­ними, що в 1957 році було почато спорудження додаткового ка­налу через гирло Прірва. Рішення про будівництво каналу по Прірві (а не по оптимальному варіанту — по Швидкому) було ухвалене не по економічних, а по чисто політичних міркуваннях. В Угорщині і Чехословаччині тоді ставало неспокійно, гирло за­крили для цивільного судноплавства і зарезервували для проходу радянських військових кораблів з Чорного Моря до Будапешту, Праги і Відня.

Для українського судноплавства ставка на Прірву і закриття Швидкого стали фатальною помилкою — канал, що діяв, до се­редини 90-х замулився і перестав функціонувати. За свою навіга­цію по румунських каналах Україна вимушена була платити що­річно близько шести мільйонів доларів. І це при тому, що на нашій території знаходиться найбільш пристосований для судно­плавства природний рукав Дунаю — Килійський (два інших, Су-лінський і Святого Георгія — на румунській території). Поява конкурента в навігації по Дунаю (на території Румунії знаходить­ся чотири канали) є для Бухареста, який вже звик до свого стату­су монополіста, справжнім викликом. Нагадаємо, що Дунай вхо­дить до складу міжнародного транспортного коридору (МТК) N 7. Враховуючи плани зістикувати його з МТК «Європа-Кавказ-Азія», а також наміри освоїти вихід через канал Волга-Дон углиб Росії і до Каспійського регіону, важко переоцінити важливість річки як міжнародної транспортної магістралі.

Основна конкурентна перевага нового українського каналу (по Швидкому) полягає в двосторонньому русі судів і цілодобовому режимі роботи. Канал розрахований на судна осіданням 7,2 метра (на першому етапі — 5,85 метра), що повинне відродити велико­тоннажне судноплавство в українській частці Дунаю. Згідно офі­ційним оцінкам, експлуатація каналу Дунай — Чорне море щоріч­но приноситиме Україні прибуток в 50 млн доларів. Причому ціна за проходження по українському каналу буде у декілька разів ме­нша, ніж судноплавними каналами сусідньої Румунії.

Для боротьби з українським каналом-конкурентом, який обі­цяє перехопити до 60 % дунайського вантажопотоку з румунської в українську частку дельти Дунаю, румунська сторона вибрала безвідмовну тактику — оголосила роботи екологічно небезпеч­ними для дикої природи дельти Дунаю. Тактика Бухаресту ви­явилася такою успішною, що проблема дістала міжнародний ре­зонанс, і на захист Румунії стали всі екологічні організації, а услід за ними — навіть ЄС, НАТО і США. Пізніше, після серії ві­зитів українських чиновників на килим до Європи і у відповідь візитів численних західних експертів на сам канал, більшість з них суть проблеми усвідомили і в кулуарах ділилися цим своїм розумінням з українськими представниками. Факт нечистого на руку регіонального суперництва був очевидний багатьом.