5. СВІТОВІ ІНФРАСТРУКТУРИ! ПРОЕКТИ ТА БЕЗПЕКА ТРАНЗИТНОГО ПРОСТОРУ УКРАЇНИ 5.1. Історичні передумови розвитку інфраструктури світу


 

Розглядаючи вплив розвитку транспортної інфраструк­тури на рівень економічного розвитку суспільства, варто підкре­слити, що першим глобальним зрушенням у цьому напрямку ста­ли Великі географічні відкриття, основною метою яких були не стільки науково-пізнавальні устремління європейців, скільки їхні економічні потреби, бажання знайти найкоротші і безпечні шля­хи в Індію, а також геополітичні задачі захоплення нових земель і створення там колоній. У ході цих відкриттів відбулося переміщен­ня торгових шляхів на Атлантичний, Тихий і Індійський океани.

У 1595 році Голландія послала першу морську експедицію в Індію. Для ведення торгівлі в Азії в 1590-х роках виникло кілька компаній, що у 1602 році об'єдналися в Ост-Індійську компанію. Крім розширення експансії в Азії Голландія здійснювала колоні­альні захоплення і на Американському континенті, для чого в 1621 році була створена Вест-Індійська компанія, що не стільки займалася торгівлею, скільки грабувала іспанські кораблі в Атла­нтиці.

Великий вплив на економічний розвиток Англії в XVI столітті зробили Великі географічні відкриття. Англія опинилася в центрі світових торгових шляхів, що перемістилися на Атлантичний океан. Це поклало кінець її відносної залежності від економічно­го життя Європи.

У 1554 році, після повернення англійського мореплавця Рича­рда Ченслера з Москви, була заснована Московська компанія, що одержала монопольні права на торгівлю з Російською державою. Ця торгівля в XVI-XVIІ століттях здійснювалася через Арханге­льськ, куди щорічно прибувало до 14 англійських кораблів. У ті ж роки були створені й інші міжнародні торгові компанії: Афри­канська (1562), що освоїла ринок рабів; Гвінейська (1588), що та­кож займалася работоргівлею; Східна (1579), що торгувала в Прибалтиці й у скандинавських країнах; Левантійська (1581), що одержувала величезні прибутки від торгівлі на Близькому Сході; знаменита англійська Ост-Індійська компанія (1600) — основний суперник аналогічної голландської компанії, що діяла в країнах Азії.

У 1652-1654 роках Англія була утягнена в «торгову війну» з Голландією за панування над морськими шляхами. Важливу роль у ній зіграв знаменитий Навігаційний акт Олівера Кромвеля (1651), по якому всі морські торгові перевезення товарів з Азії, Африки й Америки могли вироблятися тільки на англійських чи кораблях на судах тієї країни, відкіля вивозилася продукція.

Збільшення видобутку вугілля стримувалося недостатнім роз­витком транспортної системи, основу якої складали грунтові до­роги. Але перевезення важких вантажів гужовим транспортом було дуже дорогим: доставка однієї тонни вугілля з Манчестеру в Ліверпулю обходилися в 40 шилінгів.

У 1790-х роках Англію охопила лихоманка будівництва кана­лів, насамперед між вуглевидобувними районами і центрами чо­рної металургії. У результаті до кінця XVIII століття Англія була буквально вкрита мережею водних шляхів, багато міст у центрі країни одержали вихід до моря.

Наприкінці XVIII століття був запропонований спосіб твердо­го покриття поверхні доріг, що дозволило гужовому транспорту безперешкодно пересуватися в будь-який час року. Але, проте, канали залишалися головним видом транспорту для перевезення важких і громіздких товарів аж до появи залізничної мережі, тоб­то до середини XIX століття.

Бурхливий економічний ріст на рубежі XVIII—XIX століть привів до різкого збільшення обсягів вантажоперевезень, з якими вже не міг справитися транспорт, що мався. Єдино розумним і ефективним виходом стало впровадження парової машини на транспорті, і насамперед, на залізниці. Ще в XVII столітті були винайдені рейкові дороги («трам», звідси — трамвай) з кінною тягою. У XIX столітті дерев'яні рейки були замінені металевими. На початку XIX століття рейкові шляхи були доповнені парово­зом — самохідною паросиловою установкою на основі стаціона­рної парової машини. Винайшов його талановитий механік Джордж Стефенсон (Стівенсон), що почав будувати такі машини з 1814 року. Він створив перші практично придатні моделі паро­возу, у тому числі «Ракету» (1829), що розвивала небачену для того часу швидкість — 22 км/ч. У 1825 році з ініціативи Стефен-сона була відкрита перша залізниця суспільного користування між Дарлінгтоном і Стоктоном. У 1830 році між Манчестером і Ліверпулєм була побудована перша у світі залізниця довжиною більш 50 км, що мала господарське значення.

Промисловий підйом в Англії супроводжувався швидким роз­витком транспорту, особливо залізничного. Уся територія країни була вкрита густою мережею залізниць. Можна сказати, що буді­вництво залізниць і розвиток парового водного транспорту з'явилися самими значними факторами, що викликали докорін­ний перелом в економіці і створили матеріальну базу міжнарод­ної економіки. За 1840—1870 роки довжина залізниць виросла з 1,4 тис. км до 25 тис. км, або в 18 разів. Особлива увага в Англії приділялось суднобудуванню і судноплавству. Тут уперше серед розвитих країн світу стали вироблятися не дерев'яні вітрильники, а суцільнометалеві пароплави. Загальний тоннаж торгового фло­ту з 1800 по 1870 рік збільшився з 2 млн т. до 5,7 млн т., що скла­дало майже 60 % від світового рівня. Це дозволило Англії стати «світовим перевізником» і заробляти в такий спосіб великі кош­ти. Англія до того ж стала першою країною, що зайнялася будів­ництвом залізниць у багатьох країнах світу, особливо в слабороз-винених і залежних, де для цього не було достатніх капіталів. Це була зовсім нова форма британської зовнішньоекономічної екс­пансії, пов'язана не тільки з торгівлею товарами, але і з продажем продуктивних послуг.

Прикладом участі Англії в колоніальних війнах можуть слу­жити події 1956 року, коли Єгипет оголосив про націоналізацію англо-французької Загальної компанії Суецького каналу. У відповідь на це Англія, Франція й Ізраїль у жовтні-листопаду 1956 року здійснили агресію проти Єгипту, що була дуже невда­лою для країн цієї коаліції. Під тиском світової громадськості, у тому числі і резолюції надзвичайної сесії Генеральної асамблеї ООН, прийнятої 2 листопада 1956 року, воєнні дії були припинені.

Одним з яскравих прикладів розвитку транспортної системи і її впливу на економічний розвиток представляє історія США. Важливу роль у промисловому перевороті в США зіграли заліз­ниці. Залізничне будівництво велося на всіх територіях, зв'язу­ючи їх у єдиний господарський комплекс: у 1828—1830 роках була побудована перша залізниця довжиною в 21 км від Балтімо-ра убік Огайо; з 1830 по 1850 рік довжина залізничних магістра­лей збільшилася з 40 до 14,5 тис. км (більш ніж у 360 разів). Цей період в історії США часто називають «залізничною рево­люцією».

У середині XIX століття залізничне будівництво було най­більш кращою сферою вкладення капіталів. У 1851—1857 роках у цю галузь було інвестовано близько 1 млрд дол., тобто майже в три рази більше, ніж за попередні 20 років. Держава надавала ве­лику підтримку компаніям, що будували залізниці. Вони одержу­вали безкоштовно землю, ліс, будівельні матеріали, безпроцентні позички. Це не могло не викликати підвищеного інтересу до да­ного виду діяльності з боку плантаторів, що прагнули роздобути нові землі в тих краях, куди вже кинулися залізничні компанії. До 1860 року довжина залізниць США складала 50 % від усієї світо­вої мережі сталевих магістралей.

У 1869 році в США вступила в лад перша трансконтиненталь­на залізниця, що зв'язала східне узбережжя з західним. Будівниц­твом залізниць займалися великі приватні компанії, що мали ба­гатобічну державну підтримку. Більшості з них виділялися урядові субсидії з розрахунку від 16 тис. до 48 тис. дол. на кожну милю майбутнього шляху (у залежності від характеру місцевос­ті). Наприклад, у 1870 році дві залізничні компанії одержали від федерального уряду 60 млн дол. як субсидії. Цікавий той факт, що напрямок траси, як правило, обирали самі компанії, у зв'язку з чим вони намагалися максимально її подовжити. У результаті залізниці виявилися дуже звивистими, і пізніше їх довелося в ба­гатьох місцях спрямляти.

У приватній власності власників залізниць тільки протягом 1870-х років виявилося 242 тис. кв. миль землі, у той час як усі переселенці по діючому закону про гомстеди одержали за ці ж роки земель у кілька разів менше. Причому у власність залізнич­них компаній, як правило, попадали найбільш родючі земельні угіддя, цінність яких усе більш зростала в міру будівництва залі­зниць і господарського освоєння нових територій.

Оскільки залізничний бізнес вважався дуже прибутковим, хо­ча і був сполучений з великим ризиком, у цю галузь осилився приплив капіталів. Історія залізничного будівництва в США була тісно зв'язана з масовим засновництвом акціонерних компаній, що брали підряди на створення трансконтинентальних доріг. Пе­ріод «засновницької гарячки» у США (як і в країнах Західної Єв­ропи, Росії, Японії) був пов'язаний з великими фінансовими ска­ндалами, оскільки багато акціонерних компаній, випустивши акції і продавши їх на ринку, безповоротно зникали.

До кінця XIX століття країну від Атлантичного до Тихого океану перетнули чотири трансконтинентальні лінії, побудовані в 1869, 1881, 1882 і 1893 роках. Залучення територій Далекого За­ходу в господарські зв'язки сприяло остаточному формуванню єдиного внутрішнього ринку Сполучених Штатів. Залізниці в значній мірі вплинули на розвиток спеціалізації в промисловості і сільському господарстві, підвищення ступеня рухливості робочої сили і капіталів, зниження витрат виробництва, посилення про­цесу урбанізації населення.

У 1870-х роках у Нью-Йорку була побудована надземна заліз­ниця, у 1880—1890-х роках у Чикаго і Бостоні з'явився трамвай. Перша в країні лінія підземної залізниці — метрополітену була побудована в 1898 році в Бостоні, а в 1904 році — і в Нью-Йорку.

Залізничне будівництво помітно стимулювало зростання виро­бництва в металургії, вуглевидобутку, машинобудуванні. Це особ­ливо проявилося в той період, коли чавунні рейки стали заміняти на сталеві. Попит на рейки був настільки великий, що, незважаючи на величезний обсяг продукції вітчизняної металургії і високі ми­та, сталеві рейки імпортувалися з Англії. До 1890-х років майже 80 % усіх шляхів були оснащені сталевими рейками, що дозволило збільшити швидкість руху потягів з 25 до 65 миль/ч.

У 1870—1913 роках в економіці США відбувалися глибокі структурні зміни, пов'язані з переходом на якісно нову технічну базу. Щорічний приріст ВНП складав у середньому 4,3 % (у Ні­меччині — 3 %, Англії — 2,4 %, Франції — 1,1 %). Національне багатство за ці роки виросло майже в сім разів, а промислове ви­робництво — майже в дев'ять разів. До 1913 року питома вага промисловості і будівництва у ВВП складав майже 70 %. У 1913 році на частку США приходилося 47 % світового вироб­ництва сталі, 45 % — видобутку кам'яного вугілля, 82 % — наф­ти. Частка американського промислового виробництва в загаль­ному обсязі світової промислової продукції зросла до 38 %.

До початку XX століття в США утворилося шість найбільших залізничних компаній, що знаходяться під контролем п'яти сі­мейних кланів (Моргана, Гаррімана, Вандербільда, Гульда, Хіл-ла) і Пенсильванської групи. У їхніх руках було зосереджено більш 73 % усіх залізниць США.

Слідом за цим Сполучені Штати кинулися на Панамський пе­решийок. Спочатку американці скупили за безцінь акції збанкру­тілої французької компанії, що збиралася будувати Панамський канал, а в 1901 році змусили Англію уступити усі права на будів­ництво, експлуатацію і керування каналом. Але, оскільки сенат Колумбії, на території якої знаходився Панамський перешийок, не погоджувався підписувати договір про канал, США організу­вали заколот, спрямований проти її уряду. У 1903 році при спри­янні США від Колумбії була насильно відділена частина терито­рії і проголошена Панамська Республіка. При цьому Сполучені Штати одержали виключне право на будівництво в цій країні ка­налу, залізниць і зведення військових споруджень уздовж каналу. За договором 1903 року за Сполученими Штатами було навічно закріплене право використання зони Панамського каналу, але в 1977 році було оголошено, що американський суверенітет тут зберігається тільки до 1 січня 2000 року.

Економічним важелем, що погасив розвиток економічної кри­зи 1929—1933 р. став «Новий курс» Ф. Рузвельта, що був спря­мований на рішення численних соціальних проблем, і насамперед однієї з головних для Америки — безробіття. У березні 1933 року був прийнятий закон про допомогу безробітним, у зв'язку з чим була створена Федеральна адміністрація по наданню надзвичай­ної допомоги на чолі з радником президента Гаррі Гопкінсом. Зокрема, ця адміністрація організувала систему суспільних робіт, на яку уряд асигнував більш 4 млрд дол.

У ці роботи були залучені насамперед молоді люди від 18 до 25 років, що жили в спеціальних трудових таборах протягом ше­сти місяців на повному державному забезпеченні. До того ж ко­жний з них одержував 30 дол. на місяць, з яких 25 дол. випливало відправити родині. Молодь брала участь у будівництві доріг, гре­бель, у благоустрої лісів і парків. Усього в трудових таборах пра­цювало більш 2 млн чоловік.

Крім того, безробітні направлялися на будівництво швидкісних автострад, аеропортів, мостів і інших об'єктів. Вони працювали на суднобудівних верфях, у річкових портах і т.д. Усією цією трудо­вою діяльністю керувала Федеральна адміністрація суспільних ро­біт на чолі з міністром внутрішніх справ Г. Ікесом, що були виділе­ні державні засоби на суму більш 3,3 млрд дол. Узимку 1933— 1934 років по лінії ще одного відомства — Адміністрації цивільних робіт — було витрачено 933 млн дол., що дозволило забезпечити за­йнятість ще більш 4 млн чоловік і в остаточному підсумку створи­ти умови для інтенсифікації бізнесу і підприємництва.

До початку 1980-х років у державній власності в США знахо­дилися підприємства по випуску військової і космічної техніки, численні об'єкти інфраструктури (шосейні дороги, канали, туне­лі, мости й ін.), електростанції, установи охорони здоров'я й освіти, а також величезні земельні угіддя (до 40 % усіх земельних площ країни) з так називаного фонду суспільних земель, що сфо­рмувався в XVIII—XIX століттях. На державних підприємствах створювалося до 22 % ВНП, число зайнятих у державному секто­рі складало приблизно 13 млн чоловік.