ВИКОРИСТАННЯ ЛОГІСТИКИ В УКРАЇНІ ТА ЗА КОРДОНОМ 13.1. Форми логістичних інтеграцій за кордоном

При розгляді досвіду зарубіжних країн слід зазначити, що в країнах з розвинутою економікою існують неабиякі досягнення у галузі логістики, але ці досягнення мають різний рівень досконало­сті. Обстеження 500 західноєвропейських компаній (26 % — ком­панії Германії, 20 % — Голландії, 17 % — Великобританії, 16 % — Франції, 11 % — Бельгії, 10 % — Іспанії), які представляють 30 рі­зних галузей економіки, виявило чотири стадії розвитку логісти­ки. На першій стадії, якій притаманне нерегулярне добове логісти-чне планування, перебувають 57 % обстежених фірм; на другій стадії — 20 % компаній, які нерегулярно займаються питаннями застосування логістики, але вживають заходів щодо її використан­ня вже на тижневий строк, пов'язуючи свої дії з бюджетом і зни­женням витрат виробництва. Третя і четверта стадії розвитку ло­гістики характеризуються впровадженням її інтегрованої системи, що охоплює доставку товарів від постачальника матеріалів до кін­цевих споживачів готової продукції. На цих стадіях розвитку пере­бувають лише 23 % компаній. Вони розробляють довгострокові плани функціонування забезпечення (на місяць і більш тривалий термін), одночасно приділяючи велику увагу вивченню попиту.

З метою прискорення впровадження логістики у господарську практику фірм за кордоном почали створюватися консультативні ради (див. приклад 9).

Приклад 9: На підприємствах Франції у середині 80-х років нарахову­валося близько 50 рад, які займалися логістикою. (Кальченко, 2000).

Як правило, такі ради зосереджують свою діяльність на одній з ланок логістичного ланцюга (наприклад, транспорті) або двох-трьох ланках, але у сукупності з іншими її елементами. Консульта­ції також надаються різним зовнішнім фірмам. Адміністрація фірм використовує консультативні ради для діагностування стану логіс­тики на підприємстві. Ради також виконують дослідження у галузі логістики, розробляють пропозиції щодо її вдосконалення, прово­дять заняття з вивчення проблем логістики, впроваджують досвід інших фірм. На консультантів при цьому покладаються такі функ­ції (Кальченко, 2000):

визначення стратегічних аспектів логістики, в яких виникає необхідність;

розгляд оперативних аспектів логістики (наприклад, аналіз витрат з логістики, оптимізація існуючих систем управління, стан­дартизація пакувань тощо);

оперативне планування, пов'язане, зокрема, з впровадженням методу «точно у строк», нових автоматизованих систем складуван­ня і транспортування;

планування перевезень (наприклад, оптимізація парку транс­портних засобів, методів перевезення небезпечних вантажів з ура­хуванням вимог охорони довкілля).

При виборі послуг зовнішніх консультантів, що надаються фа­хівцями бюро (наприклад, у Швейцарії їх нараховується близько 30) та окремими особами, рекомендується оцінювати їх діяльність, виходячи насамперед з таких критеріїв (Кальченко, 2000):

правильність запропонованих консультантами рекомендацій;

рівень реалізації пропозицій, висловлених у ході консультації;

досвід розв'язання питань;

кваліфікація консультанта;

ціна, умови, строки надання консультативних послуг;

ступінь деталізації документації на окремих етапах плануван­ня логістики;

досвід спільної роботи консультанта із замовником.

Від замовника при цьому вимагається дотримання таких умов: чітке формулювання мети дослідження та обсягу робіт, розбиття складного завдання на окремі етапи, спільна робота консультанта із спеціалістом фірми, чітке визначення очікуваного результату кон­сультації.

Крім консультативних рад, у транспортних фірмах ряду країн почали використовувати логістичні організації у вигляді спеціаль­них центрів чи інших структур. У Франції, наприклад, такі центри існують як на регіональному, так і національному рівнях.

На залізницях розвинутих країн існують й інші транспортні ор­ганізації, які надають логістичні послуги, наприклад організації з експедиторської діяльності, що несуть відповідальність за доставку вантажу, включаючи його перевезення у змішаних сполученнях.

Генерацією ідей, обміном досвідом, визначенням наукових і практичних підходів до стратегії і тактики логістики у розвинутих країнах займаються національні та міжнародні спеціалізовані то­вариства та асоціації, які об'єднують промислові фірми і наукові організації. Такі об'єднання мають свої дослідницькі центри з доб­pe поставленою методикою аналізу ситуації в промисловості, кон­сультативні відділи, банки інформації, навчальні центри (Кальчен-ко, 2000).

Для реалізації логістичного підходу в управлінні фірми ство­рюють спеціальні підрозділи. Так, в одній із західнонімецьких ком­паній сферу логістики курирують два спеціально створених орга­ни — комітет правління «Адміністрація та матеріально-технічне забезпечення» і «Центральна комісія з логістики» (Гончаров, 1997).

У деяких країнах існують національні асоціації. Так, тільки в Європі їх налічується понад 20, і вони є членами Європейської асо­ціації логістики (ELA), штаб-квартира якої знаходиться у Швейца­рії (м. Берн). Ця асоціація виконує приблизно такі ж функції, як і національні асоціації, але вже у межах всього регіону країн — чле­нів цієї асоціації. З метою обміну досвідом з проблем логістики за кордоном проводяться міжнародні конгреси, симпозіуми, конфере­нції. Навчальні заклади готують спеціалістів з логістики, крупними тиражами видаються спеціальні книги. Серед найбільш авторитет­них джерел слід виділити такі журнали: «Logistics» (Великобрита­нія), «Logistiques Magazine» (Франція), «Logistik Spertrum» (Німеч­чина), «Production and Inventory Management» (США) та ін. (Окландер, 1996).

Аналіз стану розвитку логістики у розвинутих країнах на сучас­ному етапі, різноманітність форм логістичних інтеграцій у динамі­чних та ринкових умовах дає змогу дійти висновку про високу ефе­ктивність застосування цієї економічної концепції.

У США концепція логістики розглядається у вищих ешелонах управління корпорації як ефективний мотивований підхід до управління з метою зниження витрат виробництва. Ця концепція лежить в основі економічної стратегії фірм, коли логістика викори­стовується як знаряддя у конкурентній боротьбі і розглядається як управління процесами планування, розміщення і контролю за фі­нансовими й людськими ресурсами. Подібний підхід дає змогу за­безпечити тісну координацію логістичного забезпечення ринку та виробничої стратегії.

Важливою складовою ланкою успішного функціонування логіс­тики є ефективне використання трудових ресурсів. Застосування принципів логістики сприяє суттєвому підвищенню продуктивності праці. Так, у США починаючи з 80-х років вона щороку стабільно зростає на 3 % (Кальченко, 2000).

Для зменшення ризику, пов'язаного із складнощами у реалізації продукції, фірми дедалі ширше застосовують сегментну маркетин­гову стратегію, що потребує добре відрегульованого розподілу. Система доставки чи замовлення в одному сегменті може зовсім не відповідати вимогам іншого. Провідні фірми СІЛА пильно стежать за високим рівнем обслуговування основних споживачів. Сталі стандарти широко рекламуються, доводяться до відома споживачів, чиї потреби детально вивчаються. Як свідчать статистичні дані, од­на з п'яти фірм встановлює жорсткі стандарти обслуговування і гнучко їх регулює, підтримуючи тісний зворотний зв'язок з покуп­цями. Але тільки 20 % американських фірм застосовують логістич-ну концепцію на такому рівні, який дає змогу одержувати конкуре­нтні переваги.

Досвід практичного застосування логістики є в Росії. На пер­шому семінарі з логістики було повідомлено про існування логіс-тичної системи «Ритм», в якій розглядаються матеріальні потоки між підприємствами добувної промисловості та металургійними комбінатами чи ТЕЦ, з одного боку, і залізничного транспорту як посередника — з іншого. Між такими підприємствами існують стійкі зв'язки на основі масових перевезень сировини. Ці переве­зення характеризуються, як правило, високою нерівномірністю надходження порожніх вагонів під завантаження та розвантаження, що потребує додаткового парку механізмів та штату вантажників, великих складських площ. Невпевненість у своєчасності поставки сировини примушує одержувачів створювати її страховий запас, щоб уникнути збоїв в основному технологічному процесі виробни­цтва, не допустити простою дорогого устаткування. Свою складсь­ку базу розвивають й вантажовідправники, «звикнувши» неритміч­но одержувати порожні вагони під завантаження і часто змушені працювати не за прямим варіантом. Таким чином, періодично то у постачальників, то у споживачів виникають наднормативні запаси, а отже, виникає потреба у повторних вантажних операціях, знижу­ється якість продукції. Однак і залізничники змушені мати свої «склади-буфери», роль яких виконує технологічний резерв вагонів на станції. Ці «буфери» амортизують вагонопотік чи вантажопотік, який нерівномірно надходить від підприємств, відправників та оде­ржувачів. Аналіз показує, що всі учасники цього технологічного ланцюжка мають невиробничі витрати й незадоволені роботою од­не одного. Для таких підприємств поняття своєчасності перевезень зводиться насамперед до ритмічності доставки вантажів. На пер­ший погляд, розв'язання цього завдання досить просте й полягає у здійсненні перевезень маршрутними поїздами за чітким графіком. Концептуально це й вирішили покласти в основу єдиної міжгалузе­вої технології, їй властиві взаємопов'язані графіки руху поїздів, на­званих технологічними маршрутами, узгоджена робота станцій та підприємств, нормативність маси вантажів та протяжності таких маршрутів. Лише одним обмеженням була вимога, щоб маса поїзда не перевищувала максимально допустимої типовими розрахунка­ми. Як варіант розглядалася й організація ступінчастих технологіч­них маршрутів. Ішлося про те, щоб маса, протяжність та час заван­таження маршрутних груп, які формуються на спеціально виділеній станції, заздалегідь узгоджувалися. Відправлення маршрутних груп на поєднання з іншими маршрутними групами передбачалося здій­снювати за твердими графіками і мало на меті домогтися мінімаль­ного розриву між закінченням підготовки маршруту та відправлен­ням зі станції. Однак перші спроби реалізації таких технологій зазнали невдачі, оскільки залишилися невирішеними насамперед економічні питання.

Налагодження стабільного пропуску поїздів за твердим графі­ком за умови високої пропускної спроможності напрямів пов'язано з необхідністю їх пріоритетного обслуговування. Це означає, що треба мати більший резерв локомотивів і вагонів, провести частко­ву реконструкцію шляхів ряду станцій, збільшити працевитрати диспетчерського апарату. Отже, забезпечення твердого графіка ру­ху поїздів тягне за собою додаткові витрати залізниць. Радикаль­ним вирішенням цієї проблеми стало запровадження договірних тарифів на перевезення вантажів, встановлених у 1988 році. В їх основу було покладено перерозподіл позатранспортного ефекту, тобто спрямування його частини на покриття транспортних витрат. Розмір цього позатранспортного ефекту досить значний. Так, тіль­ки за рахунок прямого варіанту перевантаження сировини з вагонів безпосередньо до доменних печей обсяг вантажопереробки може скоротитися у чотири рази й до того ж збережеться якість сирови­ни. Однак вирішення суто економічних та технологічних завдань було недостатнім для успішного втілення в життя системи «Ритм», оскільки залишалися нерозв'язаними завдання технічного забезпе­чення та розвитку, а також ряд оптимізаційних управлінських за­вдань. Тільки після їх повного вирішення можна бути впевненим у стійкості єдиної міжгалузевої технології забезпечення підприємств сировиною. Основою організації праці за системою «Ритм» є угода про спільні зобов'язання підприємств, що беруть у ній участь, та залізницею. Укладена угода має чітко визначити економіко-юридичну відповідальність за виконання умов перевезення. Підпи­суючи договір, залізниця дає гарантію високоякісного транспорт­ного обслуговування промислових підприємств, які, в свою чергу, одержують ряд переваг на постачання сировини та палива.

Скориставшись принципами логістики, розглянемо інший випа­док функціонування виробничо-транспортних систем для утворен­ня їх технологічних ланцюгів. Зупинимося, наприклад, на підпри­ємствах, пов'язаних між собою кооперацією. З боку підприємства­виробника вимоги щодо своєчасної доставки зводяться до впевне­ності у можливості відправки вантажу у будь-який день та гарантій його доставки у стислі строки. Такі вимоги може задовольнити ва­нтажний поїзд, що працює із заданою регулярністю за жорстким розкладом. Його структура (набір вагонів) може бути постійною чи змінною. На початковому етапі роботи поїздів такого типу доціль­но організувати їх прямування за чітким графіком між великими промисловими центрами. Головне, щоб у визначений строк вагони були завантажені й подані до перевезення. Завчасне відправлення блокує місця на такий поїзд за умов зазначення в заяві розмірів від­правки (Кальченко, 2004).