5.3. ВИДИ ТА ПЛАНУВАННЯ ТРАНСПОРТНИХ МАРШРУТІВ

Рух автотранспорту проходить маршрутами. Маршрут руху — це шлях пересування автотранспорту при виконанні перевезення.

Маршрути поділяють на маятникові та кільцеві.

Маятникові — це маршрути, при яких шлях руху автомобіля між двома вантажними пунктами неодноразово повторюється. Вони бува­ють зі зворотнім неробочим пробігом (Р < 0,5), зі зворотнім неповніс­тю завантаженим пробігом (0,5 < Р < 1,0), із зворотнім завантаженим пробігом (Р = 1,0), де Р — коефіцієнт використання пробігу автомобіля на маршруті.

Кільцевий маршрут — це рух автомобіля замкнутим колом, яке об'єднує декілька отримувачів.

Важливим показником роботи автотранспорту є собівартість авто­мобільних перевезень. Вона є грошовим виразом усіх затрат, пов'язаних із виробничо-господарською діяльністю автотранспортно­го підприємства. На автотранспортному підприємстві розрізняють по­вну собівартість і собівартість, яка припадає на одиницю транспортної роботи ( 1 км, 1ткм).

Повна собівартість перевезень УБпов складається із собівартості змінних Бзм, постійних Бпост, навантажувально-розвантажувальних робіт Бн-р та дорожніх витрат Бдор:

у?   = ? + ?    + ?   + ?

Змінними називаються затрати, які залежать від пробігу автомобі­ля. До них належать затрати на паливно-мастильні матеріали, технічне обслуговування, ремонт автомобіля, поновлення та ремонт шин, амор­тизацію рухомого складу. Ці витрати розраховуються на 1 км пробігу.

До постійних витрат належать накладні витрати, заробітна плата водіїв (умовно), а також амортизаційні відрахування. Ці витрати обра­ховуються на 1 год. пробігу автомашини на підприємстві.

Навантажувально-розвантажувальні витрати охоплюють всі затра­ти на виконання цих робіт (оплата праці вантажників, експедиторів та інших працівників, вартість електроенергії, матеріалів та ін.). Вони розраховуються на 1 т перевезеного вантажу або 1 год. навантажува­льно-розвантажувальних робіт.

Дорожніми називають витрати, пов'язані з будівництвом доріг, ре­монтом і утриманням. Ці витрати обраховуються, як правило, на 1 ткм або на 1 км пробігу.

На практиці при визначенні собівартості перевезень на автотранс­портних підприємствах враховуються змінні та постійні витрати.

Організація руху автомобільного транспорту при перевезеннях продукції повинна забезпечити найбільшу продуктивність рухомого складу та найменшу собівартість перевезень.

Для потреб ресторанного господарства найчастіше використову­ють автомобільні шляхи, а також повітряні лінії та рідше залізні доро­ги. Це обумовлено невеликими потребами окремих закладів та невели­кою кількістю ресторанних мереж.

У залежності від задач і стратегії компанії здійснюється вибір транс­порту для доставки продукції. При цьому враховується розміщення виро­бництва, техніко-економічні особливості різних видів транспорту, що ви­значають сфери їхнього раціонального використання. Так, наприклад, термін зберігання жовтого ківі не більше 5 днів, тому з Австралії та Нової Зеландії до європейських ресторанів його доставляють літаками.

Проблема зміни видів транспорту вирішуються за допомогою інте­груючих систем. Та в ресторанному господарстві зміна видів транспо­рту практично не відбувається. Автомобільний транспорт, що має різ­ну вантажопідйомність, досить високу швидкість, маневреність в умовах міста просто незамінний, та головна його перевага — можли­вість доставки вантажів безпосередньо до споживача, що не може за­пропонувати ні залізничний, ні авіатранспорт.

Основним напрямком логістики в сфері перевезень є маршрутиза­ція. У цій області намітилися три напрямки:

удосконалення наявних алгоритмів

розробка нових економіко-математичних моделей, які б краще просували матеріалопотік,

злиття моделей маршрутизації з моделями інших функцій логіс­тики, такими як керування запасами.

Для закладів ресторанного господарства характерні значні коливання постачань, що спонукає до створення гарантійного запасу для згладжу­вання цих коливань. Та зараз більшість закладів будують роботу з поста­чальниками таким чином, щоб зменшити площу складських приміщень та кількість складського устаткування, перекладаючи ці функції на виробни­ків. Крім цього є ще одна важлива перевага: сировина та напівфабрикати запускаються у виробництво максимально свіжими.

Основою рішення цих задач є розробка стратегії і логістичної кон­цепції побудови моделі транспортного обслуговування закладів ресто­ранного господарства і фірм, що Грунтується на раціональних маршру­тах перевезення і складання графіків доставки продукції, тобто маршрутизація перевезень.

Маршрутизація перевезень — це найбільш досконалий спосіб організа­ції матеріалопотоків вантажів, що робить істотний вплив на прискорення обороту автомобіля при раціональному й ефективному його використанні.

Створення маршрутів дозволить точно визначити обсяг перевезень вантажів з постачальницько-збутових підприємств, кількість автомобілів, що здійснюють ці перевезення, сприяє скороченню простою автомобілів під завантаженням і розвантаженням, ефективному використання рухли­вого складу. Разом з тим маршрутизація дозволяє підвищити продуктив­ність автомобілів при одночасному зниженні кількості рухливого складу, що надходить на підприємство при тім же обсязі перевезень.

Якщо маршрути створені, визначені і дотримуються терміни поста­чання, то виробничі запаси у закладах ресторанного господарства можуть скорочуватися в 1,5—2 рази, знижуючи тим самим витрати на складуван­ня. Та на жаль більшість постачальників не відповідають вимогам ринку, тому заклади ресторанного господарства або створюють свою службу пе­ревезення (McDonald's, «Швидко»), чи розміщуються поряд з магазинами щоб підстрахуватись («Текіла-Хаус», «Тайм-Аут»).

Необхідність маршрутизації перевезень вантажів обґрунтовується ще і тим, що маршрути дають можливість складання проектів поточ­них планів і оперативних заявок на транспорт, що виходять з дійсних обсягів перевезень.

Таким чином, розробка обГрунтованих маршрутів і проектів планів перевезень будуть сприяти своєчасному і безперебійному виконанню постачань продукції й ефективній взаємодії постачальних і автотранс­портних організацій.

Для розробки маршрутів використовують економічні і математичні методи, методи сіткового планування, практичні матеріали й інші джерела. Кінцевим результатом повинний стати документ, що харак­теризує погодженого графіка роботи постачальних, транспортних ор­ганізацій і закладів ресторанного господарства.

При складанні графіка доставки продукції у заклади ресторанного господарства необхідно враховувати наступні умови:

Наявність необхідної продукції на складських комплексах, під­приємствах оптової торгівлі.

Наявність транспортних засобів для обслуговування складсько­го комплексу, підприємств оптової торгівлі з урахуванням перевезеної продукції і середнього завантаження автомобіля.

Заклади повинні забезпечувати своєчасний прийом продукції і розвантажувальні роботи.

Прикладом маршрутизації може бути доставка піци додому чи в офі­си. Піцерія знаходиться в центрі міста Києва. Замовлення приймаються за телефоном зі всього міста, причому вартість доставки не залежить від від­стані. Доставку здійснюють три моторолери (для руху по найбільш заван­тажених районах міста: Печерськ, Поділ, Старокиївський) та три автомо­білі для доставки на Лівобережну, у Святошинський, Оболонський райони та на Голосієво. Термін зберігання піци 3 год. Телефоніст повинна назвати наближений термін доставки за 2 хв. після прийому замовлення. Як Така задача є складною для людини, але з нею справиться ЕОМ та си­стема маршрутизації ГЕРМЕС-Р, що здатна вирішити задачу, маючи кар­ту міста, координати транспорту та адресу споживача, бажана інформація — наявність пробок та асортимент непроданої піци у постачальників.

Перспективним напрямом логістики вважалася розробка ефектив­них методів оптимізації взаємодії — людина/машина. Такі методи мо­жуть одночасно використовувати інтуїцію людини і розуміння про­блеми та здатність комп'ютерів швидко обробляти інформацію.

На думку фахівців логістики, комп'ютери — один з факторів, що значною мірою сприяв спонуканню інтересу до логістики. Ніде більше їхній вплив не виявлявся настільки помітно, як у рішенні транспорт­них задач. Інформаційна система (наприклад, ГЕРМЕС) розрахована на обробку інформації про простої транспорту, про можливості заван­таження при зворотному пробігу, контроль руху вантажу в шляху, йо­го доставка споживачу, облік збоїв у транспортній системі. Інформа­ційні системи спеціалізуються на рішенні проблем вивозу і доставки вантажів у режимі реального часу, тобто за графіком доставки проду­кції споживачу з обліком його виробничого процесу.

Вирішуючи транспортні проблеми, необхідно використовувати те­оретичні і методологічні досягнення в цій галузі. Однак важливо за­стосовувати не тільки наявні досягнення, але і виробити свою транс­портну стратегію і визначити її головні принципи. В основі логістичної моделі повинні лежати проблеми транспортного процесу, що включали б у цю модель реалістичні пропозиції.

Однієї з найвідоміших концепцій і розповсюджені у транспортній логістиці є концепція «точно в строк» (just-in-time, JIT). Вона заснова­на на досить простій логіці поставки продукції, у якій потоки матеріа­льних ресурсів ретельно синхронізовані з потребою в них, що задаєть­ся тимчасовим і виробничим розкладом випуску готової продукції.

Істотним фактором у застосуванні концепції «точно в строк» грає по­пит, що визначає подальший рух сировини, матеріалів, напівфабрикатів і готової продукції. Тому застосування даного підходу у закладах ресто­ранного господарства сприяє концентрації основних постачальників ма­теріальних ресурсів поблизу свого розташування, або головного закладу, що здійснює процес виробництва. Заклади намагаються вибрати невелике число постачальників, що відрізняються високим ступенем надійності по­ставок, тому що для підприємства, працюючого за технологією <<ЛТ>>, будь-який збій у поставках може порушити виробничий процес.

Відповідно до цієї концепції постачальники стають по суті партне­рами виробників готової продукції в їхньому бізнесі. Для ефективного використання технології <<ЛТ>> заклади ресторанного господарства по­винні працювати з надійними телекомунікаційними системами й інфо­рмаційно-комп'ютерною підтримкою.

Вдосконалена система <<ЛТ>> за допомогою впровадження системи електронного обміну даними між всіма постачальниками, та автомати­зованої системи планування потреб у матеріалах підвищує точність поставки продукції і одержала назва <<SDP>> (гарантоване постачання).

Основним положенням ^гарантованого постачання>> стало пла­нування замкнутого ланцюжка перевезень. Система забезпечувала на­вантаження певного матеріалу в постачальників і доставку матеріалу на підприємства відповідно до заданого графіка. Крім перевезення ма­теріалів, здійснювалося повернення тари й контейнерів.

Організація перевезень по системі <гарантованого постачання> до­зволяє одержати економію за рахунок скорочення видатків на транс­портування й навантаження. Наявність інформації про вантажувально-розвантажувальні роботи, що проходять у реальному часі, підвищило надійність доставки, що дозволило знизити обсяги внутрішньовироб­ничих запасів із дводенної потреби до 4—6-годинної.

Ефективним методом транспортної логістики, що дозволяє обслугову­вати кількох закладів ресторанного господарства, є метод кільцевих мар­шрутів. Складання кільцевих маршрутів може здійснюватися методом, ві­домим як алгоритм Свира або алгоритм двірника (робота склоочисника).

Суть алгоритму Свира полягає в тому, що полярна вісь, подібно щітки двірника — склоочисника, починає поступовий рух в одному з напрямків, <стираючи> при цьому з координатного поля зображені на ньому спожива­чі товару. Як тільки сума замовлень від постачальника досягає максималь­ної місткості транспортного засобу, фіксується сектор, що обслуговує од­ним кільцевим маршрутом, і розробляється маршрут об'їзду споживачів.

Слід зазначити, що даний випадок дає хороші результати в тому випадку, коли відстань між вузлами транспортної мережі по існуючих дорогах прямо пропорційно відстані по прямій.

На кільцеві маршрути крім обмежень по місткості можуть накладатися додаткові вимоги, наприклад, обмеження за часом. Якщо виявиться, що час руху по певному кільцевому маршруті більше припустимого, необхідно цей сектор зменшити, збільшивши відповідно сусідній сектор. Необхідні змен­шення сектора виконуються й при наявності інших обмежень.

Побудова наступного сектора починається лише після того, як у дійсному секторі буде отриманий кільцевий маршрут, що задовольняє необхідні умови. Формування кільцевих маршрутів завершується при повному обороті <променя>, що стирає.

Алгоритм Свира дозволяє розділити всю зону обслуговування на кілька секторів. У межах кожного сектора складання кільцевого мар­шруту може здійснюватися за допомогою рішення завдання різних оп-тимізаційних завдань, у тому числі і завдання комівояжера.